Court of Justice of the European Communities (including Court of First Instance Decisions)

Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. PRIIT PIKAMÄE

présentées le 27 février 2020 (1)

Affaire C‑74/19

LE

contre

Transportes Aéreos Portugueses SA

[demande de décision préjudicielle formée par le Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa - Juízo Local Cível de Lisboa - Juiz 18 (tribunal d’arrondissement de Lisbonne ‑ division civile de Lisbonne ‑ juge 18, Portugal)]

« Renvoi préjudiciel - Transport aérien - Règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol - Règlement (CE) nº 261/2004 - Article 5, paragraphe 3 - Article 7, paragraphe 1 - Droit à indemnisation - Exonération - Notion de “circonstances extraordinaires” - Comportement perturbateur d’un passager - Notion de “mesures raisonnables” pour obvier à une circonstance extraordinaire ou aux conséquences d’une telle circonstance »

I.      Introduction

1.        Dans la présente affaire ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, le Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (tribunal d’arrondissement de Lisbonne, Portugal) soumet à la Cour trois questions préjudicielles portant sur l’interprétation de la notion de « circonstances extraordinaires » visée à l’article 5, paragraphe 3 du règlement (CE) nº 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91 (2).

2.        Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant LE (ci-après, le « passager requérant ») à Transportes Aéreos Portugueses SA (ci-après « TAP »), un transporteur aérien, au sujet du refus de ce dernier d’indemniser ce passager dont le vol a subi un retard important. TAP fait valoir, à cet effet, des « circonstances extraordinaires » au sens de la disposition susmentionnée, qui seraient liées au comportement perturbateur d’un autre passager présent à bord de l’aéronef destiné à assurer le transport sur la ligne aérienne en cause.

3.        La juridiction de renvoi pose notamment la question de savoir si ledit comportement qui, selon l’appréciation du commandant de bord, aurait mis en péril la sécurité à bord et rendu une escale imprévue nécessaire afin de procéder au débarquement du passager perturbateur constitue une « circonstance extraordinaire ». La juridiction de renvoi s’interroge en outre sur le point de savoir si le transporteur aérien peut invoquer ces « circonstances extraordinaires » même si elles ne sont pas survenues sur le vol réservé par le passager requérant, mais sur le vol précédent assuré par le même avion. Enfin, la juridiction de renvoi demande si, dans le cas d’espèce, le transporteur aérien a pris toutes les mesures raisonnables en vue d’éviter un retard à l’arrivée.

II.    Le cadre juridique

A.      Le droit international

4.        La convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs (ci-après la « convention de Tokyo ») (3) a été signée à Tokyo le 14 septembre 1963 et est entrée en vigueur le 4 décembre 1969.

5.        L’article 1^er, paragraphe 1, sous a) et b), de la convention de Tokyo dispose :

« 1.      La présente convention s’applique :

a)      aux infractions aux lois pénales ;

b)      aux actes qui, constituant ou non des infractions, peuvent compromettre ou compromettent la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord. 

[...] »

6.        L’article 6 de cette convention prévoit :

« 1.      Lorsque le commandant d’aéronef est fondé à croire qu’une personne a commis ou accompli ou est sur le point de commettre ou d’accomplir à bord une infraction ou un acte, visés à l’article 1^er, paragraphe 1, il peut prendre, à l’égard de cette personne, les mesures raisonnables, y compris les mesures de contrainte, qui sont nécessaires :

a)      pour garantir la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord ;

b)      pour maintenir le bon ordre et la discipline à bord ;

c)      pour lui permettre de remettre ladite personne aux autorités compétentes ou de la débarquer conformément aux dispositions du présent Titre.

2.      Le commandant d’aéronef peut requérir ou autoriser l’assistance des autres membres de l’équipage et, sans pouvoir l’exiger, demander ou autoriser celle des passagers en vue d’appliquer les mesures de contrainte qu’il est en droit de prendre. Tout membre d’équipage ou passager peut également prendre, sans cette autorisation, des mesures préventives raisonnables, s’il est fondé à croire qu’elles s’imposent immédiatement pour garantir la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord. »

7.        L’article 8, paragraphe 1, de ladite convention énonce :

« Lorsque le commandant d’aéronef est fondé à croire qu’une personne a accompli ou est sur le point d’accomplir à bord un acte visé à l’article 1^er, paragraphe 1, sous b), il peut débarquer cette personne sur le territoire de tout État où atterrit l’aéronef pour autant que cette mesure soit nécessaire aux fins visées à l’article 6, paragraphe 1, sous a) ou b). »

B.      Le droit de l’Union

1.      Le règlement nº 261/2004

8.        Les considérants 1, 14 et 15 du règlement nº 261/2004 énoncent :

« (1)      L’action de la Communauté dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.

[...]

(14)      Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal, les obligations des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans les cas où un événement est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. De telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas d’instabilité politique, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné, de risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.

(15)      Il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations. »

9.        Sous l’intitulé « Annulations », l’article 5, paragraphes 1 et 3, de ce règlement dispose :

« 1.      En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

[...]

c)      ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7 […]

[...]

3.      Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. »

10.      Sous l’intitulé « Droit à indemnisation », l’article 7 dudit règlement prévoit, à son paragraphe 1 :

« Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à :

a)      250 euros pour tous les vols de 1 500 kilomètres ou moins ;

b)       400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres ;

c)       600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).

Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l’heure prévue du fait du refus d’embarquement ou de l’annulation. »

2.      Le règlement (UE) nº 376/2014

11.      L’article 2 point  7, du règlement (UE) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil, du 3 avril 2014, concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile, modifiant le règlement (UE) nº 996/2010 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil et les règlements de la Commission (CE) nº 1321/2007 et (CE) nº 1330/2007 (4) prévoit :

« Aux fins du présent règlement, on entend par :

[...]

7)      “événement”, tout événement relatif à la sécurité qui met en danger ou qui, s’il n’est pas corrigé ou traité, pourrait mettre en danger un aéronef, ses occupants ou toute autre personne, et qui comprend en particulier les accidents et les incidents graves ; »

12.      L’article 4, paragraphe 1, sous a), de ce règlement dispose :

« 1.      Les événements susceptibles de présenter un risque important pour la sécurité aérienne et qui relèvent des catégories ci-après sont notifiés par les personnes énumérées au paragraphe 6 par le biais des systèmes de comptes rendus d’événements obligatoires prévus au présent article :

a)      les événements liés à l’exploitation de l’aéronef, tels que :

i)      les événements liés à des collisions ;

ii)      les événements liés au décollage et à l’atterrissage ;

iii)      les événements liés au carburant ;

iv)      les événements liés au vol ;

v)      les événements liés à la communication ;

vi)      les événements liés à des blessures, aux situations d’urgence et à d’autres situations critiques ;

vii)      les événements liés à l’incapacité de l’équipage ou à d’autres événements concernant l’équipage ;

viii)      les événements liés aux conditions météorologiques ou à la sécurité ; »

3.      Le règlement d’exécution (UE) 2015/1018

13.      L’article 1^er du règlement d’exécution (UE) 2015/1018 de la Commission, du 29 juin 2015, établissant une liste classant les événements dans l’aviation civile devant être obligatoirement notifiés conformément au règlement (UE) nº 376/2014 du Parlement européen et du Conseil (5), dispose :

« La classification détaillée des événements à laquelle il convient de se reporter lors de la notification, au moyen des systèmes de comptes rendus obligatoires, des événements visés à l’article 4, paragraphe 1, du [règlement nº 376/2014] figure aux annexes I à V du présent règlement. »

14.      Dans le domaine de la sécurité, le point 6, sous 2), de l’annexe I du règlement d’exécution 2015/1018 mentionne, en tant qu’« événements visés à l’article 4, paragraphe 1, du règlement nº 376/2014 », les « [d]ifficultés à contrôler des passagers en état d’ébriété, violents ou indisciplinés ».

4.      Le règlement (UE) 2018/1139

15.      Le point 3, sous g), de l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil, du 4 juillet 2018, concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) nº 2111/2005, (CE) nº 1008/2008, (UE) nº 996/2010, (UE) nº 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) nº 552/2004 et (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) nº 3922/91 du Conseil (6) prévoit que « le pilote commandant de bord doit prendre toutes les mesures nécessaires pour minimiser les conséquences sur le vol de tout comportement perturbateur de la part d’un passager ».

16.      Le point 7.3 de cette même annexe prévoit que, « en cas de situation d’urgence mettant en danger l’exploitation ou la sécurité de l’aéronef et/ou la sécurité des personnes se trouvant à bord, le pilote commandant de bord doit prendre toute mesure qu’il juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité. Lorsque ces mesures impliquent une violation des réglementations ou procédures locales, le pilote commandant de bord a la responsabilité d’en aviser les autorités locales compétentes dans les plus brefs délais ».

III. Les faits à l’origine du litige, la procédure au principal et les questions préjudicielles

17.      Ainsi qu’il ressort des motifs de la demande préjudicielle, les circonstances factuelles décrites ci-après sont à l’origine du litige dont la juridiction de renvoi est saisie. Le passager requérant a réservé un vol auprès de TAP au départ de Fortaleza (Brésil) et à destination d’Oslo (Norvège), avec une correspondance à Lisbonne (Portugal), qui était opérée par la même compagnie aérienne. S’agissant du premier tronçon du vol, la liaison au départ de Fortaleza et à destination de Lisbonne, le décollage était prévu le 21 août 2017, à 23 h 05, et l’atterrissage à l’aéroport de Lisbonne le 22 août 2017, à 10 h 15. Le second tronçon du vol, sur la liaison de Lisbonne à Oslo, était censé s’achever avec l’atterrissage à l’aéroport de destination le 22 août 2017, à 18 h 10.

18.      Avant d’assurer le premier tronçon du vol, l’avion prévu par TAP devait effectuer un vol au départ de Lisbonne et à destination de Fortaleza. Néanmoins, pendant ledit vol, pour des raisons de sécurité, l’avion a dû être dévié vers Las Palmas (Espagne) afin de débarquer un passager perturbateur, qui avait mordu un autre passager et agressé plusieurs passagers ainsi que l’équipage de cabine qui avait essayé de le calmer. Par conséquent, le vol à destination de Fortaleza a subi un retard de quatre heures et dix-huit minutes, ce qui a entraîné le retard du vol suivant, qui devait être assuré par le même avion, lequel a finalement atterri à Lisbonne le 22 août 2017, à 13 h 33.

19.      À cause du retard que le vol a subi sur son premier tronçon, le passager requérant a manqué son vol de correspondance au départ de Lisbonne et à destination d’Oslo. Étant donné que TAP n’assure qu’un vol par jour sur la liaison au départ de Lisbonne et à destination d’Oslo, le passager requérant a dû attendre le vol suivant, prévu le lendemain, ce qui lui a valu d’arriver à l’aéroport de destination avec un retard de plus de 24 heures.

20.      Le passager requérant a réclamé à TAP le versement d’une indemnisation d’un montant de 600 euros au titre de l’article 5, paragraphe 1, sous c), du règlement nº 261/2004, en combinaison avec l’article 7, paragraphe 1, sous c), de ce règlement. TAP a refusé de l’indemniser au motif que le retard important était dû à une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004, dont la survenance l’exonérait de l’obligation de verser à ses passagers l’indemnité due au titre dudit règlement. Le passager requérant, quant à lui, estime que la « circonstance extraordinaire » survenue en l’espèce ne justifie pas le fait qu’il soit arrivé à l’aéroport de destination avec un retard de plus de 24 heures.

21.      Ayant des doutes sur l’interprétation du droit de l’Union, le Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (tribunal d’arrondissement de Lisbonne) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions suivantes :

« 1)      Le fait qu’au cours d’un vol, un passager morde d’autres passagers et agresse l’équipage de cabine qui tentait de le calmer, de sorte à justifier, aux yeux du commandant de bord, une déviation du vol vers un aéroport plus proche afin de débarquer le passager en cause et ses bagages, occasionnant ainsi un retard dudit vol à l’arrivée à sa destination, relève-t-il de la notion de “circonstances extraordinaires” au sens du considérant 14 du règlement [nº 261/2004] ?

2)      La survenance d’une “circonstance extraordinaire” au cours d’un vol aller, qui précède immédiatement le vol retour assuré par le même avion, est-elle pertinente aux fins d’exonérer le transporteur aérien de sa responsabilité en relation avec le retard au décollage subi par ce dernier vol, sur lequel voyageait le passager réclamant une indemnisation (requérant en l’espèce) ?

3)      Aux fins des dispositions de l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004, l’examen effectué par la compagnie aérienne (défenderesse en l’espèce), qui a conclu que l’envoi d’un autre avion ne permettrait pas d’éviter le retard en cours et donc le transfert du passager en transit (requérant en l’espèce) sur un vol programmé le lendemain, la compagnie aérienne n’assurant qu’un vol quotidien vers la destination finale dudit passager, correspond‑il à une conduite de la compagnie aérienne dans le cadre de laquelle celle-ci a pris toutes les mesures raisonnables, même s’il n’a tout de même pas été possible de remédier au retard subi ? »

IV.    La procédure devant la Cour

22.      La décision de renvoi datée du 21 janvier 2019 est parvenue au greffe de la Cour le 31 janvier 2019.

23.      Les gouvernements portugais, allemand, autrichien et polonais, ainsi que la Commission européenne, ont déposé des observations écrites dans le délai imparti par l’article 23 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne.

24.      Par mesure d’organisation de la procédure en date du 8 octobre 2019, la Cour a posé des questions pour réponse écrite à l’ensemble des parties et intéressés. La Cour a également demandé des renseignements à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), en vertu de l’article 24, paragraphe 2, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, et l’a invitée à participer à l’audience. Les observations écrites sur les questions faisant l’objet desdites mesures d’organisation de la procédure ont été déposées dans le délai imparti.

25.      Lors de l’audience du 5 décembre 2019, les mandataires ad litem de TAP, des gouvernements portugais, allemand et français, de l’AESA, ainsi que de la Commission, ont présenté des observations.

V.      Analyse juridique

A.      Remarques préliminaires

26.      La protection des passagers aériens dans l’Union européenne fait l’objet d’un règlement ayant pour effet d’harmoniser en grande partie les règles en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol. Le règlement nº 261/2004 contient des dispositions détaillant les droits des passagers à l’égard des compagnies aériennes. Selon leur situation, les passagers peuvent avoir droit à une indemnisation, obtenir une assistance qui prend la forme d’un droit au remboursement ou au réacheminement, ou encore bénéficier d’une prise en charge offerte par le transporteur aérien. Cela étant dit, c’est le droit à une indemnisation au motif d’un retard important du vol, c’est-à-dire un retard égal ou supérieur à trois heures, sur le fondement de l’article 7 de ce règlement (7), qui est au cœur de l’affaire au principal, comme indiqué dans l’introduction des présentes conclusions.

27.      Le règlement nº 261/2004 a également pour effet d’harmoniser les règles permettant aux compagnies aériennes d’être exonérées de leur responsabilité à l’égard des passagers dans des cas spécifiques. Le transporteur aérien qui se trouve dans une situation donnant lieu, en principe, à un droit d’indemnisation peut ainsi s’opposer valablement à cette obligation en s’appuyant sur l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004, pourvu qu’il soit en mesure de prouver que l’annulation est due à des « circonstances extraordinaires » qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (8). Il appartiendra à la juridiction de renvoi de déterminer si tel est le cas dans l’affaire au principal, tout en tenant compte des réponses que la Cour apportera aux questions préjudicielles.

28.      En effet, en adoptant un règlement aux dispositions détaillées, le législateur de l’Union a fait le choix d’un instrument législatif qui ne nécessite pas de mesure de transposition ou d’exécution au niveau national (9). De la même façon que le règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre, l’interprétation qu’en donne la Cour doit être appliquée par les juridictions nationales. À cet égard, force est de souligner l’importance que revêt la coopération entre la Cour et les tribunaux nationaux, puisqu’elle a permis à la Cour de fournir des éclaircissements utiles sur l’interprétation du règlement nº 261/2004 (10). Ces échanges, qui ont déjà suscité une jurisprudence abondante, étaient nécessaires, en raison principalement de l’imprécision de quelques dispositions dudit règlement, notamment de la notion de « circonstances extraordinaires » (11), ainsi que des lacunes juridiques existantes. Afin de remédier à ces insuffisances, le législateur a opté pour le lancement d’une procédure de révision de cet acte juridique, qui est toujours en cours (12). C’est sur cette toile de fond qu’il reviendra à la Cour, une fois de plus, d’assumer son rôle dirigeant dans l’évolution du droit de l’Union. Pour ma part, j’examinerai dans les présentes conclusions les questions préjudicielles dans l’ordre dans lequel elles ont été posées par la juridiction de renvoi.

B.      Sur la première question

1.      Le comportement violent d’un passager en tant que risque pour la sécurité aérienne

29.      Par sa première question, la juridiction de renvoi demande si les actes d’agression physique, tels que décrits dans les présentes conclusions, commis au cours d’un vol par un passager à l’égard d’autres passagers ainsi que de membres de l’équipage de cabine peuvent être considérés comme des « circonstances extraordinaires ».

30.      Le libellé même du règlement nº 261/2004 ne contient aucune définition légale de cette notion. La seconde phrase du considérant 14 dudit règlement fournit cependant certaines indications. Ainsi, de telles circonstances peuvent-elles notamment se produire en cas de « risques liés à la sécurité » (13). La question se pose néanmoins de savoir quels sont les risques liés à la sécurité susceptibles de constituer des circonstances extraordinaires dans le domaine spécifique du transport aérien de passagers.

31.      À mon avis, l’examen de cette question requiert une interprétation tenant compte du cadre juridique applicable au domaine concerné (14). Le règlement nº 261/2004 ne saurait être interprété en faisant abstraction du contexte politique, socio-économique et technologique dans lequel celui-ci a été adopté, de même que les développements réglementaires intervenus ultérieurement en la matière (15). Cette approche, qui complète les autres méthodes d’interprétation reconnues dans la jurisprudence de la Cour (16), nous permettra d’identifier les risques reconnus par le législateur de l’Union dans l’état actuel de l’évolution du transport aérien de passagers. Cela permettra également à la Cour d’interpréter l’article 5, paragraphe 3 du règlement nº 261/2004 en harmonie avec les autres actes pertinents, en contribuant ainsi à l’unité de l’ordre juridique de l’Union.

32.      Il ressort d’une analyse de l’ensemble des actes juridiques pertinents régissant le transport aérien des passagers que le législateur de l’Union attache une importance particulière à la sécurité, le règlement nº 261/2004 prévoyant lui-même à son article 2, sous j), que le refus d’embarquement des passagers peut être justifié par des raisons « de sûreté ou de sécurité ». Je note que le libellé de cette disposition n’exclut pas que le risque auquel celle-ci se réfère soit imputable au comportement violent d’un passager.

33.      Il convient de mentionner également le règlement nº 376/2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile, ainsi que les actes juridiques y afférents. Le règlement d’exécution 2015/1018 établit une liste classant les événements susceptibles de présenter un risque important pour la sécurité aérienne, devant être obligatoirement notifiés par les professionnels de l’aviation, conformément au règlement nº 376/2014. Le point 6, sous 2), de l’annexe I du règlement d’exécution 2015/1018 mentionne en tant qu’événements en lien avec la sécurité durant l’exploitation de l’aéronef les « [d]ifficultés à contrôler des passagers en état d’ébriété, violents ou indisciplinés ». Dès lors, il y a lieu d’observer que la législation de l’Union considère expressément qu’un comportement violent d’un passager à l’égard d’autres occupants de l’aéronef, tel que celui constaté dans l’affaire au principal, constitue un risque important donnant lieu à une obligation de notification auprès des autorités compétentes.

34.      Le règlement 2018/1139, concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, se révèle également pertinent dans ce contexte, car il confère un rôle central au pilote commandant de bord, en lui confiant au point 1.3 de son annexe V la responsabilité de « la sécurité de l’aéronef et de la sécurité de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret transportés ». La disposition figurant au point 3, sous g), de son annexe V me paraît d’une pertinence particulière, étant donné qu’elle prévoit que « le pilote commandant de bord doit prendre toutes les mesures nécessaires pour minimiser les conséquences sur le vol de tout comportement perturbateur de la part d’un passager ». Le point 7.3 de cette même annexe énonce que, « [e]n cas de situation d’urgence mettant en danger l’exploitation ou la sécurité de l’aéronef et/ou la sécurité des personnes se trouvant à bord. », le pilote commandant de bord doit prendre toute mesure qu’il juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité. Je note que cette disposition est rédigée en des termes suffisamment larges pour pouvoir qualifier l’agression physique d’un passager contre d’autres personnes à bord d’un avion dans un cas tel que celui se présentant en l’espèce comme un risque pour la sécurité aérienne.

35.      Au niveau du droit international, il convient de mentionner la convention de Tokyo, à laquelle tous les États membres sont parties contractantes, mais pas l’Union. Bien que - à la différence d’autres instruments de droit international réglant des matières liées au transport aérien (17) - cette convention ne fasse pas partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union, faute d’une transposition explicite qui refléterait un éventuel transfert de compétences des États membres vers l’Union (18), il n’en reste pas moins que certains parallélismes d’ordre normatif font apparaître une conviction juridique commune. Dès lors, il me paraît loisible de recourir à la convention de Tokyo comme instrument de référence aux fins de l’interprétation du droit de l’Union. Selon son article 1^er, paragraphe 1, cette convention s’applique aux « infractions aux lois pénales », ainsi qu’« aux actes qui, constituant ou non des infractions, peuvent compromettre ou compromettent la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord ». À l’instar des dispositions susmentionnées du règlement 2018/1139, l’article 6, paragraphe 1, de ladite convention autorise le pilote commandant d’aéronef à prendre les mesures raisonnables, y compris les mesures de contrainte, qui sont nécessaires pour « garantir la sécurité de l’aéronef ou de personnes à bord » lorsqu’il est fondé à croire « qu’une personne a commis ou accompli ou est sur le point de commettre ou d’accomplir à bord une infraction ou un acte, visés à l’article 1 ^er, paragraphe 1 » (19). Les critères pour une application de la convention de Tokyo comme instrument de référence aux fins de l’interprétation me semblent remplis dans le cas d’espèce, étant donné que l’agression physique constitue, sauf exception, un acte passible d’une sanction pénale selon les lois pénales des États membres de l’Union.

36.      Il ressort de ces éléments que, dans la mesure où la législation de l’Union et le droit international qualifient de risque important pour la sécurité aérienne le comportement violent d’un passager à l’égard d’autres passagers ainsi que de membres d’équipage, tel que celui en cause dans le cas d’espèce, il ne peut pas être exclu d’emblée que la situation décrite constitue une « circonstance extraordinaire » au sens de l’article 5, paragraphe 3 du règlement nº 261/2004.

2.      Analyse du caractère extraordinaire sous l’angle des critères établis par la jurisprudence

37.      Certes, comme la Cour l’a déjà indiqué dans sa jurisprudence, les « risques liés à la sécurité » - à l’instar des autres circonstances visées au considérant 14 du règlement nº 261/2004 - ne sont pas tous susceptibles de constituer des « circonstances extraordinaires » pouvant entraîner une exonération de responsabilité du transporteur aérien (20). Il convient de garder à l’esprit que, dans la mesure où elle conduit à une dérogation à la règle normale, à savoir le paiement d’une indemnisation, qui répond à l’objectif de protection des consommateurs, la notion de « circonstances extraordinaires » visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004 doit être interprétée strictement (21).

38.      Selon une jurisprudence constante, cette notion exige plutôt que deux conditions cumulatives soient remplies, à savoir (a) que les événements ne soient pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien et (b) qu’ils échappent à la maîtrise effective de celui-ci (22). Une appréciation au cas par cas est requise afin de vérifier que ces critères sont bien réunis. En conséquence, il y a lieu de procéder à un examen rigoureux desdits critères en tenant compte du cadre factuel, tel qu’il ressort de la décision de renvoi.

a)      L’inhérence de l’événement à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien

39.      Le premier critère implique, si l’on analyse la casuistique en la matière, que l’événement en question ne soit pas lié de manière intrinsèque, indissociable et typique au transport aérien de passagers. En d’autres termes, la notion sous objet inclut les événements qui ne relèvent pas du cours normal des choses dans le cadre de l’organisation ou de la réalisation d’un transport aérien. Dès lors, elle couvre tous les événements qui ne sont pas liés aux opérations du transport aérien effectif, mais qui, en tant que circonstances extérieures particulières, portent atteinte à la réalisation prévue de ces opérations, voire la rendent impossible.

40.      À titre liminaire, il est nécessaire de rappeler que - aussi évident que cela puisse paraître - la fonction du trafic aérien civil est de permettre le transport de passagers et de marchandises sur de longues distances. Le transport de passagers et marchandises constitue une activité économique importante, exercée dans la plupart des cas par des entreprises privées, et il contribue donc à l’économie de l’Union. Pour ce qui est du transport de passagers en particulier, je tiens à constater que la facilitation des déplacements en avion a permis de rapprocher les citoyens de l’Union et de mieux les connecter au reste du monde. L’abondance de l’offre de liaisons aériennes a permis à de nombreux citoyens de l’Union de voyager, d’étudier et de travailler en Europe et au-delà. Par ailleurs, le nombre et la fréquence des vols ont sensiblement augmenté grâce à la création du marché intérieur de l’aviation, un environnement de plus en plus concurrentiel qui a permis une évolution favorable des prix (23).

41.      De ce point de vue, il me paraît également évident que ni l’éducation ni la sanction des passagers faisant preuve d’un comportement violent ne sauraient être raisonnablement considérées comme faisant partie des fonctions du trafic aérien civil. Même s’il est vrai que les passagers sont informés des consignes de sécurité par le personnel de cabine avant chaque vol, il n’en est pas moins vrai que cette pratique vise à garantir uniquement le bon déroulement du transport. Les consignes de sécurité sont conçues de sorte à aider les passagers à se familiariser avec les risques inhérents au transport aérien, à savoir les risques de subir des blessures lors du décollage, de turbulences, d’une dépressurisation de cabine, d’une manœuvre d’atterrissage, etc (24).

42.      En revanche, ces consignes de sécurité n’abordent pas la problématique plus générale de l’emploi de la violence dans les relations interpersonnelles, et ce à juste titre, étant donné qu’elle dépasse le cadre du transport, comme je l’expliquerai ci-après. Les passagers sont, pour leur part, tenus de suivre les instructions du personnel. Hormis de très rares exceptions, personne ne mettra sérieusement en cause la compétence du personnel de cabine en ce qui concerne le fonctionnement de l’aéronef, ainsi que son autorité pour le maintien du bon ordre et de la discipline à bord.

43.      Comme l’ont fait valoir plusieurs intervenants dans la présente affaire, le comportement violent de certains passagers envers d’autres passagers et envers le personnel de cabine ne représente toutefois pas un événement qui relève typiquement des opérations du transporteur aérien. Malheureusement pour toutes les personnes impliquées, une agression physique peut survenir dans n’importe quelle autre situation et peut s’expliquer par une variété de motifs. Certains d’entre eux peuvent être liés strictement à la personnalité de l’agresseur, alors que d’autres, tels que le stress, sont dus à la situation spécifique dans laquelle l’agresseur se trouve durant un vol (25).

44.      Cela étant dit, force est de constater que la décision de renvoi ne contient aucune précision quant à l’origine de l’attitude agressive du passager en question. Pour ce motif, et dans la mesure où il s’avère impossible d’énumérer tous les cas de figure susceptibles de donner lieu au comportement violent d’un passager à bord d’un avion, la Cour devra se limiter à des considérations d’ordre général dans sa réponse à la première question préjudicielle.

45.      Par souci d’exhaustivité, je voudrais souligner que le fait que des cas isolés d’agression physique surviennent sporadiquement ne me paraît pas constituer en lui-même un motif suffisant pour en déduire que l’emploi de la violence serait inhérent à l’exercice normal de l’activité de transport aérien de passagers. Je partage, à cet égard, les réserves exprimées par l’avocat général Tanchev dans ses conclusions dans l’affaire C‑501/17, Germanwings (26), à l’égard de l’argument selon lequel la fréquence d’un événement devrait constituer un critère de limitation/de distinction. Je tiens à constater que, indépendamment de la validité douteuse de cet argument, il n’y a aucun élément dans la présente affaire qui l’étaye, la totalité des intervenants arrivant à la conclusion que l’usage de la violence à bord d’un avion constitue un événement plutôt rare ou, en tout cas, pas plus fréquent qu’ailleurs (27).

46.      Dans la mesure où l’usage de la violence de la part d’un passager envers d’autres passagers et/ou le personnel de cabine s’écarte de ce que l’on peut considérer comme un comportement socialement acceptable, et est même punissable par le droit pénal des États membres, il représente clairement un événement étranger au transport aérien. Il ne relève pas du cours normal des choses dans le cadre de l’organisation et/ou de la réalisation d’un transport aérien. Il est même susceptible d’y porter atteinte si cette violence se dirige vers la structure de l’aéronef et le personnel chargé de son fonctionnement. Les législations nationales en tiennent généralement compte en qualifiant d’« infraction aggravée » un tel acte d’agression.

47.      Il ressort de ce qui précède que l’événement litigieux n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné.

b)      La maîtrise de l’événement

48.      Le second critère exige que l’événement en cause échappe à la maîtrise effective du transporteur aérien. Comme exposé ci-dessus (28), l’attitude agressive d’un individu peut avoir plusieurs motifs, ce qui rend presque impossible de l’anticiper et d’y réagir de manière adéquate. Vu cette imprévisibilité et compte tenu du fait que le comportement violent d’un passager, tel que décrit dans la décision de renvoi, n’est pas inhérent au transport aérien, il me semblerait inapproprié d’attribuer la responsabilité exclusive en matière de prévention et de répression d’incidents violents à bord d’un avion au transporteur aérien. Dans la mesure où, premièrement, le respect des règles de civilité s’impose dans toutes les situations de la vie quotidienne et, deuxièmement, le personnel de cabine constitue le point de contact privilégié aux fins de régler à l’amiable tout différend éventuel entre les passagers, j’estime que chaque passager doit assumer la responsabilité de son comportement ainsi que des conséquences en découlant.

49.      Je suis sensible à l’argument avancé par plusieurs États membres qui ont déposé des observations dans la présente affaire, notamment les gouvernements allemand et polonais, d’après lequel l’équipage de cabine ne disposerait que de moyens très limités pour maîtriser un passager agressif. En effet, même si le pilote commandant de bord et l’équipage de cabine peuvent donner des ordres concrets à un passager (exhortation à se calmer, mise en garde, attribution d’un autre siège, etc.) ou le soumettre à des mesures de contrainte en vue d’assurer la sécurité du vol, ils ne peuvent cependant pas le contrôler d’une façon qui exclue totalement les perturbations du vol par ce passager, lesquelles, comme indiqué plus haut, relèvent de la propre responsabilité de ce dernier.

50.      Cette considération vaut plus encore pour la prévention de tels incidents violents, puisque, généralement, les transporteurs aériens ne disposent d’aucune information qui leur permettrait de conclure qu’un passager fera, à bord de l’aéronef, preuve d’un comportement agressif de nature à compromettre la sécurité du vol. D’autre part, les transporteurs aériens n’ont pas le droit de refuser à l’embarquement un passager qui, à ce moment-là, fait preuve d’un comportement normal. Il ne faut pourtant pas oublier que, dès lors qu’un incident violent survient après le décollage de l’aéronef, l’équipage de cabine ne peut plus recourir à des mesures de prévention, son champ d’action étant ainsi cantonné aux mesures de répression susmentionnées, et ce dans l’espace très réduit d’une cabine d’avion.

51.      Je partage l’avis du gouvernement autrichien et de la Commission, selon lequel la situation devrait faire l’objet d’une appréciation fondamentalement différente si un passager présentait des troubles du comportement déjà avant, voire pendant l’embarquement, et que le transporteur aérien pouvait donc en avoir connaissance. Dans un tel cas, il ne me semble pas justifié d’exonérer le transporteur aérien de sa responsabilité, en l’autorisant à invoquer valablement une circonstance extraordinaire si le passager concerné devait ensuite se comporter de façon inappropriée ou continuer à se comporter d’une telle manière (29). L’interprétation des dispositions précitées du droit de l’Union ainsi que de la convention de Tokyo, qui confèrent au pilote commandant de bord le pouvoir de prendre les mesures nécessaires afin d’assurer la sécurité du vol (30), doit nécessairement inclure l’idée de prévention des risques, dans la mesure du possible, pour que lesdites dispositions puissent être effectives.

52.      Au vu des limites qui s’imposent habituellement à l’équipage de cabine dans le cadre de la prévention et de la répression de tels risques, le débarquement d’un passager violent à l’aéroport accessible le plus proche - en tant que mesure de dernier recours - ne paraît pas être une option déraisonnable si le pilote commandant de bord estime, après mûre réflexion, et en tenant compte de toutes les circonstances du cas d’espèce, qu’une poursuite du vol dans ces conditions se révèle impossible, sous peine de compromettre la sécurité de l’aéronef ou des personnes à bord. D’ailleurs, je tiens à constater que c’est précisément ce que les dispositions visées respectivement à l’article 6, paragraphe 1, sous c), et à l’article 8, paragraphe 1, de la convention de Tokyo autorisent le pilote commandant de bord à faire lorsqu’il est confronté à une telle situation (31).

53.      Il découle des considérations précédentes que si, en faisant usage des mesures auxquelles il est autorisé à recourir, l’équipage de cabine n’arrive pas à calmer un passager, et que celui-ci compromet la sécurité du vol - par exemple en mettant en péril l’intégrité physique des personnes à bord de l’aéronef ou en y portant atteinte –, cette situation constitue une circonstance échappant à la maîtrise du transporteur aérien au sens du second critère établi par la jurisprudence. C’est certainement le cas dans une situation telle que celle au principal, dans laquelle le passager perturbateur mord d’autres passagers et agresse l’équipage de cabine qui tentait de le calmer.

54.      Mon examen des faits m’amène à conclure que les deux critères que la jurisprudence a développés aux fins de caractériser une « circonstance extraordinaire » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004, tel qu’interprété à la lumière des considérants 14 et 15, de ce règlement, sont remplis en l’occurrence.

3.      Réponse à la première question

55.      Sur la base de ces considérations, il y a lieu de répondre à la première question préjudicielle que le fait que, au cours d’un vol, un passager morde d’autres passagers et agresse l’équipage de cabine qui tentait de le calmer, de sorte à justifier, aux yeux du commandant de bord, pour des raisons de sécurité, une déviation du vol vers l’aéroport le plus proche afin de débarquer le passager en cause et ses bagages, occasionnant ainsi un retard dudit vol à l’arrivée à sa destination, relève de la notion de « circonstances extraordinaires » visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004.

C.      Sur la deuxième question

56.      Par sa deuxième question préjudicielle, la juridiction de renvoi demande, en substance, s’il convient d’interpréter l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004 en ce sens que, afin de s’exonérer de l’obligation de verser au passager l’indemnité exigée au titre d’un retard de vol important sur la base de l’article 7 dudit règlement, un transporteur aérien peut également se prévaloir de circonstances extraordinaires qui sont survenues non pas au cours du vol réservé par ce passager, mais, le même jour, au cours du vol précédent, effectué par le même avion que celui prévu pour le vol réservé, dans le cadre du système de rotation des avions entre les aéroports.

1.      Précédents dans la jurisprudence

57.      À cet égard, il convient tout d’abord d’attirer l’attention de la Cour sur le fait qu’elle a déjà eu l’occasion de prendre position - mais uniquement implicitement - sur cette question de droit. En effet, elle a admis dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Pešková et Peška (32), qu’une circonstance extraordinaire, en l’occurrence un choc avec des volatiles, pouvait être invoquée alors même qu’elle n’avait pas affecté le vol réservé par le passager retardé, mais un vol précédent effectué par le même aéronef dans le cadre d’une séquence planifiée de vols. De même, dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Germanwings (33), le fait qu’un clou ait pénétré dans un pneumatique à l’occasion du vol ayant précédé le vol retardé a été considéré comme une circonstance extraordinaire. Il s’ensuit que la question préjudicielle devrait appeler une réponse affirmative sur la base desdits arrêts.

2.      Interprétation des dispositions pertinentes

58.      Dans l’hypothèse où la Cour estimerait que cette jurisprudence n’apporte pas, à elle seule, une réponse suffisante à la question préjudicielle, je suggère de compléter le raisonnement par une interprétation des dispositions pertinentes. Cela étant dit, je note que ni le libellé, ni l’esprit et la finalité de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, interprété à la lumière de son considérant 15, ne permettent de conclure que les circonstances extraordinaires - comme, en l’espèce, un passager violent mettant en danger la sécurité à bord de l’avion - doivent concerner directement le vol qui est, en fin de compte, affecté par ces circonstances extraordinaires sous la forme d’une annulation ou d’un retard.

a)      L’exigence d’un lien de causalité entre les « circonstances extraordinaires » et les annulations ou les retards importants

59.      Bien au contraire, s’agissant du libellé de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, l’examen de plusieurs versions linguistiques de cette disposition conduit à conclure qu’un simple lien de causalité entre les circonstances extraordinaires et l’annulation ou le retard est suffisant (34). Cette interprétation est confirmée par le libellé du considérant 15 de ce règlement, dont il ressort que l’annulation ou le retard doivent avoir été générés par une décision relative à la gestion du trafic aérien, concernant « un avion précis » et impliquant « un ou plusieurs vols de cet avion » (35). Autrement dit, ce qui importe, c’est que la chaîne causale se soit poursuivie jusqu’à l’annulation ou au retard en question.

60.      De surcroît, il y a lieu de constater que, dans la mesure où le considérant 15 du règlement n^o 261/2004 mentionne une situation dans laquelle plusieurs vols opérés par le transporteur aérien avec le même avion seraient affectés par les circonstances extraordinaires, le législateur semble avoir songé, notamment, à des cas comme celui de l’espèce au principal, où le transporteur aérien a mis en place un système de rotation d’avions aux fins de desservir une certaine liaison aérienne. Ainsi que plusieurs intervenants dans la présente affaire l’ont remarqué dans leurs observations, un tel système de rotation constitue une pratique courante dans le domaine du transport aérien de passagers, qui s’explique par la nécessité d’une utilisation économiquement judicieuse des avions (36).

b)      L’exigence d’adoption de toutes les mesures raisonnables afin d’éviter des annulations ou des retards importants

61.      D’une part, une interprétation extensive de l’article 7 du règlement n^o 261/2004, ouvrant droit à une indemnisation des passagers même au cas où l’annulation ou le retard important auraient été causés par des circonstances extraordinaires survenues au cours d’un vol précédent, semble conforme à l’objectif visé par ledit règlement, qui est de garantir un niveau élevé de protection aux passagers aériens. En effet, comme la Cour l’a rappelé dans les affaires ayant donné lieu à l’arrêt Nelson e.a. (37), l’indemnisation forfaitaire prévue à l’article susmentionné répond à cet objectif dans la mesure où elle permet de remédier à une perte de temps subie par les passagers sans que ces derniers aient à prouver qu’ils ont subi un préjudice individualisé.

62.      D’autre part, il est évident que le fait d’imposer une responsabilité illimitée dans le temps, basée sur un simple lien de causalité et sans prévoir de critères correctifs, reviendrait à ignorer la délicate mise en balance que le législateur de l’Union a effectuée entre les intérêts des passagers aériens et ceux des transporteurs aériens à l’occasion de l’adoption du règlement n^o 261/2004. En effet, il a cherché à établir un équilibre entre ces intérêts divergents, en prévoyant que les transporteurs aériens soient exonérés de l’obligation de verser une indemnisation si ceux-ci sont en mesure de prouver que l’annulation ou le retard important occasionnés par des circonstances extraordinaires n’auraient pas pu être évités même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (38).

63.      Il résulte des éléments exposés ci-dessus qu’il n’y a, en principe, aucune limitation temporelle qui s’oppose à l’application de l’article 7 du règlement nº 261/2004 à une situation telle que celle du cas d’espèce, dans laquelle un système de rotation de vols a été mis en place, étant donné que cette disposition n’exige qu’un lien de causalité entre les circonstances extraordinaires survenues dans le cadre du vol précédent et l’annulation ou le retard important du vol réservé par le passager. Cela étant dit, je note que, d’après les informations fournies par la juridiction de renvoi, la déviation du vol provenant de Lisbonne vers l’aéroport de Las Palmas à la suite de l’incident à bord était la cause du retard à l’embarquement du vol à bord duquel se trouvait le passager requérant, reliant Fortaleza à Lisbonne. Dès lors, sous réserve des vérifications factuelles qu’il incombe à la juridiction de renvoi d’effectuer, il ne saurait être exclu que l’article 7 du règlement n° 261/2004 puisse être appliqué au cas d’espèce.

64.      Néanmoins, le transporteur aérien pourra être exonéré de l’obligation de verser une indemnisation sur le fondement de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, s’il est en mesure de prouver que l’annulation ou le retard important occasionnés par des circonstances extraordinaires n’auraient pas pu être évités même si toutes les « mesures raisonnables » avaient été prises (39). La question de savoir si cette condition est remplie dans le cas d’espèce dépend de la portée de cette notion de droit de l’Union, problématique qui fait l’objet de la troisième question préjudicielle et qui sera analysée ci-dessous.

3.      Réponse à la deuxième question

65.      À la lumière de ces considérations, il y a lieu de répondre à la deuxième question préjudicielle qu’une « circonstance extraordinaire » qui survient à bord d’un avion utilisé dans le cadre d’un système de rotation justifie, en principe, une exonération du transporteur aérien de son obligation d’indemnisation des annulations ou des retards importants qui en découlent. Le transporteur aérien devra cependant être en mesure d’établir qu’il a pris toutes les mesures économiquement raisonnables pour éviter l’annulation ou le retard important.

D.      Sur la troisième question

66.      Par sa troisième question préjudicielle, la juridiction de renvoi demande, en substance, si TAP, en tant que transporteur aérien, a pris, dans le cas d’espèce, toutes les « mesures raisonnables » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004. Elle fait référence aux allégations avancées par TAP dans la procédure au principal, selon lesquelles le retard subi par le passager requérant à l’arrivée à sa destination finale n’aurait pas pu être évité, compte tenu des spécificités de la situation, qui peuvent être résumées comme suit : la mise en place d’un système de rotation reliant Lisbonne et Fortaleza ; l’utilisation d’un seul avion sur cette route ; le retard consécutif des vols aller et retour, ainsi que l’existence d’une seule liaison quotidienne entre Lisbonne et Oslo.

1.      La répartition des compétences entre la Cour et les juridictions nationales dans le cadre de l’examen des « mesures raisonnables »

67.      À cet égard, il convient de rappeler d’emblée que la procédure instituée à l’article 267 TFUE est un instrument de coopération entre la Cour et les juridictions nationales, grâce auquel la première fournit aux secondes les éléments d’interprétation du droit de l’Union qui leur sont nécessaires pour la solution du litige qu’elles sont appelées à trancher (40). Conformément à cette répartition de compétences bien établie, il appartient aux juridictions nationales d’appliquer le droit de l’Union en tenant compte de l’interprétation donnée par la Cour. Dès lors, il paraît ressortir de la formulation de la troisième question que la juridiction de renvoi demande à la Cour de juger elle-même si les mesures concrètes d’organisation prises par TAP étaient « raisonnables ». La Cour devra néanmoins se limiter à éclairer la portée de cette notion au vu des circonstances de l’espèce.

68.      Ces remarques liminaires s’imposent d’autant plus que la juridiction de renvoi sera amenée à appliquer les dispositions du règlement n^o 261/2004 après avoir effectué elle-même une appréciation minutieuse des faits, comme le requiert la jurisprudence (41). Cela dit, compte tenu de la description très succincte du cadre factuel contenue dans la décision de renvoi, il ne saurait être exclu qu’il y ait d’autres aspects importants à prendre en considération dans l’analyse de cette question préjudicielle qui échappent à l’attention de la Cour, faute des renseignements nécessaires, par exemple en ce qui concerne les moyens logistiques, techniques et financiers à la disposition du transporteur aérien. Par conséquent, le degré de précision des orientations que la Cour fournira à la juridiction de renvoi dépendra dans une large mesure des informations recueillies. C’est en gardant ce fait à l’esprit qu’il convient de déterminer ce qu’implique l’exigence de prendre « toutes les mesures raisonnables » aux fins d’éviter un retard important dans un contexte tel que celui examiné en l’espèce.

2.      La notion de « mesures raisonnables » dans la jurisprudence

69.      La Cour a interprété cette notion en ce sens qu’elle requiert, lorsque des circonstances extraordinaires surviennent, que le transporteur aérien prenne des « mesures adaptées à la situation », pour autant que lesdites mesures soient « techniquement et économiquement supportables » (42). Le transporteur aérien doit « [mettre] en œuvre tous les moyens en personnel ou en matériel et les moyens financiers dont il dispose », sans qu’il soit cependant contraint de faire des « sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise » (43). La charge de la preuve incombe au transporteur aérien, qui ne peut s’exonérer de sa responsabilité envers les passagers que s’il parvient à démontrer qu’il a pris les mesures raisonnablement envisageables pour éviter ou atténuer le dommage ou, au contraire, s’il parvient à prouver qu’il lui était impossible d’adopter de telles mesures.

70.      Je tiens à constater que la jurisprudence précitée impose, dans l’intérêt de la protection des consommateurs, des conditions d’exonération particulièrement strictes, obligeant le transporteur aérien à entreprendre tout ce qui est objectivement possible avec les moyens disponibles afin d’éviter l’annulation ou le retard important d’un vol. Comme indiqué plus haut, faute de renseignements exhaustifs habilitant la Cour à apprécier la situation du transporteur aérien, il appartiendra à la juridiction de renvoi de vérifier si TAP ne disposait pas d’autres moyens plus efficaces pour garantir que le passager requérant arrive à l’heure à sa destination finale située à Oslo. Il convient de rappeler, dans ce contexte, que l’obligation de transport implique que le passager atteigne sa destination finale dans les meilleurs délais et pas seulement le lieu de correspondance (44). Il s’ensuit que le transporteur aérien ne saurait valablement alléguer qu’il a « rempli partiellement » cette obligation.

3.      Éléments d’interprétation à donner à la juridiction de renvoi

71.      Les éléments d’interprétation qui suivent visent à donner à la juridiction de renvoi les orientations nécessaires pour qu’elle puisse effectuer l’appréciation des faits d’une manière ciblée et efficace.

72.      Tout d’abord, il y a lieu de prendre en compte le fait que, plus la période séparant l’événement constituant une circonstance extraordinaire de l’heure d’arrivée prévue à la destination finale est longue, plus la marge de manœuvre du transporteur aérien est étendue. En d’autres termes, s’il dispose de suffisamment de temps, le transporteur peut normalement recourir à plusieurs solutions pour acheminer le passager concerné jusqu’à sa destination finale. En revanche, ces solutions seront très limitées, voire quasiment inexistantes, s’il manque de temps. De même, il convient de prendre en considération l’itinéraire du vol en cause. L’organisation d’un vol composé de plusieurs tronçons, comme dans le cas d’espèce, n’implique pas forcément que le retard subi sur l’un de ces tronçons doive s’amplifier par la suite, en raison d’un enchaînement de complications. Au contraire, elle peut également ouvrir des possibilités au transporteur aérien, pourvu que celui-ci prévoie une réserve de temps raisonnablement longue à chaque étape de l’itinéraire afin de pouvoir recourir, le cas échéant, à des solutions alternatives.

73.      Comme la Cour l’a rappelé dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Eglītis et Ratnieks (45), un transporteur aérien raisonnable se caractérise par la planification de ses moyens en temps utile afin de disposer d’une réserve de temps pour être en mesure de prévoir d’autres solutions. Une planification minutieuse et rationnelle des itinéraires par le transporteur aérien est donc cruciale afin de prévenir les difficultés et les désagréments pour les passagers, occasionnés par des annulations de vols et des retards importants, conformément à l’objectif visé au considérant 12 du règlement n^o 261/2004. Je partage l’avis du gouvernement portugais selon lequel les transporteurs aériens ne doivent pas être encouragés à renoncer à prendre toutes les mesures nécessaires dans le but de s’affranchir de leur responsabilité. La juridiction de renvoi devra ainsi vérifier si le transporteur aérien disposait, au moment donné, de solutions alternatives, sur le plan logistique ou technique, qui auraient pu compenser ou au moins réduire considérablement le retard du vol, comme l’utilisation d’un aéronef de remplacement (46), une accélération de la vitesse de l’aéronef ou le transfert du passager sur d’autres liaisons aériennes, avec ou sans escale, opérées par lui-même ou par d’autres transporteurs aériens appartenant à la même association (dans le cas d’espèce, Star Alliance). Disposer d’un plan d’urgence permettant de faire face aux imprévus est d’autant plus important lorsqu’un système de rotation a été mis en place, avec l’utilisation d’un seul avion pour effectuer le transport sur une distance considérable, comme dans le cas d’espèce entre Lisbonne et Fortaleza. Comme l’observe le gouvernement autrichien, un système de rotation complètement dépourvu de moyens d’appui est vulnérable, étant donné qu’il entraîne inévitablement le retard du vol suivant effectué par le même avion.

74.      La juridiction de renvoi devra baser son appréciation sur des moyens de preuve appropriés, notamment des rapports de situation et d’autres analyses produits par le transporteur aérien en ce qui concerne la période en cause, qui lui permettront de mieux comprendre le raisonnement qui sous-tend la planification des vols. Au stade actuel de mes réflexions, je tiens toutefois à remarquer, à l’instar du gouvernement portugais, qu’il n’apparaît pas que TAP ait invoqué ou prouvé qu’elle aurait pris la moindre mesure au cours de la période qui s’est écoulée entre l’arrivée du vol à Lisbonne, le 22 août 2017, et l’embarquement du passager sur le vol pour Oslo, le 23 août 2017. Il me semble judicieux de confier à la juridiction de renvoi la tâche d’interpeller le transporteur aérien sur ce point et d’examiner les raisons l’amenant à ne pas envisager des moyens d’acheminement alternatifs pour ce dernier tronçon de vol.

4.      Réponse à la troisième question

75.      En conclusion, je propose de répondre à la troisième question préjudicielle en ce sens que les « mesures raisonnables » imposées au transporteur aérien en vertu de l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004 doivent être destinées à éviter les conséquences typiques des circonstances extraordinaires, c’est-à-dire les annulations et les retards importants à l’arrivée. Les mesures qui, dans ce contexte, peuvent concrètement être exigées du transporteur aérien pour éviter les conséquences d’une circonstance extraordinaire, à savoir en l’espèce, un retard important, doivent être appréciées au cas par cas.

76.      La juridiction de renvoi devra vérifier si le transporteur avait planifié ses moyens en temps utile afin de disposer d’une réserve de temps suffisante pour être en mesure de prévoir des solutions alternatives, sur le plan logistique ou technique, visant à compenser ou au moins à réduire considérablement le retard du vol, comme l’utilisation d’un aéronef de remplacement, une accélération de la vitesse de l’aéronef ou le transfert du passager sur d’autres liaisons aériennes, avec ou sans escale, opérées par lui-même ou par d’autres transporteurs aériens. La juridiction de renvoi devra baser son appréciation sur des moyens de preuve appropriés, notamment des rapports de situation et d’autres analyses élaborés par le transporteur aérien, qui lui permettent de mieux comprendre le raisonnement qui sous-tend la planification des vols.

VI.    Conclusion

77.      À la lumière des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre comme suit aux questions préjudicielles posées par le Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (tribunal d’arrondissement de Lisbonne, Portugal) :

1)      Le fait qu’au cours d’un vol, un passager morde d’autres passagers et agresse l’équipage de cabine qui tentait de le calmer, de sorte à justifier, aux yeux du commandant de bord, pour des raisons de sécurité, une déviation du vol vers l’aéroport le plus proche afin de débarquer le passager en cause et ses bagages, occasionnant ainsi un retard dudit vol à l’arrivée, relève de la notion de « circonstances extraordinaires » visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) nº 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91.

2)      Une circonstance extraordinaire qui survient à bord d’un avion utilisé dans le cadre d’un système de rotation, comme dans l’affaire au principal, justifie, en principe, une exonération du transporteur aérien de son obligation d’indemnisation des annulations ou des retards importants survenus en conséquence, en vertu de l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004. Le transporteur aérien devra cependant être en mesure d’établir qu’il a pris toutes les mesures économiquement raisonnables pour éviter l’annulation ou le retard.

3)      Les « mesures raisonnables » imposées au transporteur aérien en vertu de l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004 doivent être destinées à éviter les conséquences typiques des circonstances extraordinaires, c’est-à-dire les annulations et les retards importants à l’arrivée. Les mesures qui, dans ce contexte, peuvent concrètement être exigées du transporteur aérien pour éviter les conséquences d’une circonstance extraordinaire, à savoir en l’espèce, un retard important, doivent être appréciées au cas par cas.

La juridiction de renvoi devra vérifier si le transporteur avait planifié ses moyens en temps utile afin de disposer d’une réserve de temps pour être en mesure de prévoir des solutions alternatives, sur le plan logistique ou technique, visant à compenser ou au moins à réduire considérablement le retard du vol, comme l’utilisation d’un aéronef de remplacement, une accélération de la vitesse de l’aéronef ou le transfert du passager sur d’autres liaisons aériennes, avec ou sans escale, opérées par lui-même ou par d’autres transporteurs aériens. La juridiction de renvoi devra baser son appréciation sur des moyens de preuve appropriés, notamment des rapports de situation et d’autres analyses élaborés par le transporteur aérien, qui lui permettent de mieux comprendre le raisonnement qui sous-tend la planification des vols.

1      Langue originale : le français.

2      JO 2004, L 46, p. 1.

3      RTNU, vol. 704, p. 219. Elle compte actuellement 186 États contractants.

4      JO 2014, L 122, p. 18.

5      JO 2015, L 163, p. 1.

6      JO 2018, L 212, p. 1

7      Voir arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 61); du 23 octobre 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 40), ainsi que du 4 mai 2017, Pešková et Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, point 19, ainsi que jurisprudence citée).

8      Voir arrêt du 4 avril 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, point 19).

9      Mittwoch, A.-C., Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht, Berlin, 2013, p. 12, indique que le législateur de l’Union se sert rarement du règlement en tant qu’instrument d’harmonisation du droit privé, le règlement nº 261/2004 constituant ainsi une exception notable. L’auteur inclut par ailleurs la jurisprudence de la Cour parmi les instruments d’harmonisation (non législatifs) dans ce domaine du droit.

10      Voir communication de la Commission sur les orientations interprétatives relatives au règlement (CE) nº 261/2004 du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et au règlement (CE) nº 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident, tel que modifié par le règlement (CE) nº 889/2002 du Parlement européen et du Conseil (JO 2016, C 214, p. 5), dont il ressort que « la jurisprudence a eu une incidence décisive sur l’interprétation du règlement ». Par les orientations interprétatives, qui constituent, en principe, une synthèse de la jurisprudence, la Commission vise à « clarifier un certain nombre de dispositions contenues dans le règlement, en particulier à la lumière de la jurisprudence de la Cour, afin que les règles actuelles puissent être appliquées plus efficacement et de manière plus cohérente ».

11      Chatzipanagiotis, M., « Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) N° 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive », Air & Space Law, 2018, 43, n° 4&5, p. 434.

12      Voir proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement nº 261/2004 ainsi que le règlement (CE) nº 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages [COM(2013) 130 final], du 13 mars 2013.

13      Arrêts du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 21), et du 4 mai 2017, Pešková et Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, point 21).

14      Il convient de relever que, même si, sur le plan formel, la juridiction de renvoi a limité sa première question préjudicielle à l’interprétation du considérant 14 du règlement nº 261/2004, une telle circonstance ne fait pas obstacle à ce que la Cour lui fournisse tous les éléments d’interprétation du droit de l’Union qui peuvent être utiles au jugement de l’affaire dont elle est saisie, que cette juridiction y ait fait ou non référence dans l’énoncé desdites questions (voir arrêts du 29 octobre 2015, Nagy, C‑583/14, EU:C:2015:737, points 20 et 21, et du 21 mars 2019, Mobit et Autolinee Toscane, C‑350/17 et C‑351/17, EU:C:2019:237, point 35).

15      Riesenhuber, K., Europäische Methodenlehre, 2^e édition, Berlin, 2010, paragraphe 18, points 20 et suiv., souligne l’importance de l’interprétation contextuelle des normes qui se base sur l’idée de « l’unité de la langue juridique » et mentionne à titre d’exemple l’arrêt du 18 décembre 2008, Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, points 40 et suivants). Voir, également, conclusions de l’avocat général Tanchev dans l’affaire Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, point 69), dans lesquelles il s’appuie sur une analyse qui inclut d’autres actes de droit dérivé relevant du domaine du transport aérien.

16      Selon une jurisprudence constante de la Cour, en ce qui concerne l’interprétation des dispositions du droit de l’Union, il importe de tenir compte non seulement des termes de celles-ci, mais également des objectifs poursuivis par la réglementation dont elles font partie et de leur contexte (voir arrêts du 16 juillet 2015, Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, point 30, et du 21 mars 2018, Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, point 34).

17      Voir, notamment, la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999 (RTNU, vol. 2242, p. 369), signée par la Communauté européenne et approuvée par celle-ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, ci-après la « convention de Montréal »). Elle est entrée en vigueur, en ce qui concerne l’Union, le 28 juin 2004. Elle a été transposée par le règlement (CE) nº 2027/97 du Conseil, du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident (JO 1997 L 285, p. 1). La convention de Montréal fait dès lors partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union (voir arrêt du 22 novembre 2012, Espada Sánchez e.a., C‑410/11, EU:C:2012:747, point 20).

18      L’Union est liée par une convention internationale qu’elle n’a pas conclue lorsqu’elle assume les compétences précédemment exercées par les États membres dans le domaine d’application de cette convention (voir, en ce sens, arrêts du 22 octobre 2009, Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, point 33, et du 21 décembre 2011, Air Transport Association of America e.a., C‑366/10, EU:C:2011:864, point 63).

19      Mendes de Leon, P., « Introduction to Air Law », Alphen aan den Rijn, 2017, p. 514, et Piera, A., « ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers : The modernization of the Tokyo Convention 1963 », Air & Space Law, 2012, vol. 37, n° 3, p. 237, indiquent que la convention de Tokyo aborde la problématique du « passager perturbateur ». Ils expliquent que ladite convention ne contient aucune définition de la notion d’« infraction », dont elle laisse l’interprétation aux lois nationales. Les auteurs rappellent que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) [en anglais « International Civil Aviation Organization » (ICAO)] a adopté des éléments d’orientation sur les aspects juridiques de la question des passagers indisciplinés/perturbateurs (« ICAO circular 288: Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers »), dont il ressort que toute agression envers le personnel de cabine et les autres passagers doit être considérée comme une « infraction » au sens de ladite convention. Ils mentionnent également le protocole de Montréal du 4 avril 2014 amendant la convention de Tokyo, signé par tous les États membres de l’Union, et qui encourage les États signataires à engager des procédures contre les actes considérés comme les plus graves, c’est-à-dire ceux où une personne à bord commet ou menace de commettre un acte de violence contre un membre d’équipage ou refuse d’obéir à une instruction du commandant de bord.

20      Arrêts du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 22) ; du 17 avril 2018, Krüsemann e.a. (C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 et C‑290/17 à C‑292/17, EU:C:2018:258, point 34), ainsi que du 4 avril 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, point 20).

21      Arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 17).

22      Arrêts du 31 janvier 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, point 38) ; du 4 mai 2017, Pešková et Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, point 22), et du 17 avril 2018, Krüsemann e.a. (C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 et C‑290/17 à C‑292/17, EU:C:2018:258, point 32).

23      Voir rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, du 1^er mars 2019 : Stratégie de l’aviation pour l’Europe : Maintenir et promouvoir des normes sociales élevées [COM(2019) 120 final].

24      Il ressort du point 2, sous b) de l’annexe V du règlement 2018/1139 que « [l]'équipage doit connaître l’emplacement et le mode d’emploi des équipements de secours et ces informations doivent être communiquées aux passagers ». Cette disposition prévoit aussi que « [l]’équipage et les passagers doivent disposer d’informations suffisantes, en rapport avec l’exploitation et spécifiques aux équipements installés, sur les procédures d’urgence et sur l’utilisation des équipements de sécurité de la cabine ».

25      Mendes de Leon, P., « Introduction to Air Law », Alphen aan den Rijn, 2017, p. 512 ; Nase, V., Humphrey, N., « Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention », Journal of Air Law and Commerce, vol. 79, n° 4, p. 702 ; Ginger, S., « Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passengers », Air & Space Law, 1998, vol. 23, n° 3, p. 109, indiquent que le comportement perturbateur d’un passager peut être attribué à des facteurs « externes » (par exemple : fureur due à des retards prolongés, à la perte d’un bagage, à un mauvais service ou à la frustration par rapport à certaines attentes, à de longues files devant les portes d’embarquement, à des cabines d’avion surpeuplées) et « internes » (par exemple : problèmes psychologiques ou psychiatriques, consommation excessive d’alcool, symptômes de sevrage du fumeur ou, sur un plan plus général, un comportement asocial).

26      Conclusions de l’avocat général Tanchev dans l’affaire Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, points 60 et 61).

27      Il ressort du document « Unruly Passengers - Enhancing the deterrent » (3 avril 2019), élaboré par l’Association internationale du transport aérien (en anglais « International Air Transport Association ; IATA »), que les incidents liés aux passagers perturbateurs affectent seulement 1 vol sur 1 053, même si une augmentation est perceptible.

28      Voir point 43 des présentes conclusions.

29      Schmid, R., Fluggastrechte-Verordnung, C.H.Beck, 11^e édition, points 121 et 122, partage l’avis de plusieurs juridictions allemandes qui se sont prononcées sur la problématique du passager perturbateur, selon lequel le comportement « imprévu, incontrôlable et agressif » d’un passager constitue une « circonstance exceptionnelle ». D’après l’auteur, la situation serait à apprécier de manière différente si le personnel de cabine disposait déjà avant, voire pendant l’embarquement, d’indices indiquant que le passager se trouvait en état d’ébriété et était, partant, susceptible de constituer un risque pour la sécurité du vol.

30      Mendes de Leon, P., « Introduction to Air Law », Alphen aan den Rijn, 2017, p. 501; Ginger, S., « Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passengers », Air & Space Law, 1998, vol. 23, n° 3, p. 107 ; Michaelides, S., « Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention », Coventry Law Journal, 2001, n° 6, p. 38 ; Piera, A., « ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963 », Air & Space Law, 2012, vol. 37, n° 3, p. 236, et Abeyratne, R., « A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions », Air & Space Law, 2014, vol. 39, n° 1, p. 48, indiquent que la convention de Tokyo confère des pouvoirs étendus aux pilotes commandants d’aéronefs aux fins de réagir aux infractions commises à bord de ceux-ci. D’après les auteurs, le pilote commandant de bord peut exercer ces pouvoirs sans crainte de devoir assumer la responsabilité civile ou pénale de ses actes, vu que la convention de Tokyo lui garantit une immunité.

31      Voir Michaelides, S., « Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention », Coventry Law Journal, 2001, n° 6, p. 41 ; Ginger, S., « Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passengers », Air & Space Law, 1998, vol. 23, n° 3, p. 107 ; Abeyratne, R., « A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions », Air & Space Law, 2014, vol. 39, n° 1, p. 49. Mendes de Leon, P., « Introduction to Air Law », Alphen aan den Rijn, 2017, p. 512, explique qu’il peut parfois s’avérer difficile de déterminer ce qui constitue une infraction dans un cas particulier, mais qu’il appartient au pilote commandant de prendre une décision définitive.

32      Arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, points 9 à 11).

33      Arrêt du 4 avril 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, point 9).

34      Espagnol : « se debe a » ; danois : « skyldes » ; allemand : « auf […] zurückgeht » ; estonien : « põhjustasid » ; anglais : « is caused by » ; français : « est due à » ; italien : « è dovuta a » ; néerlandais : « het gevolg is van » ; polonais : « jest spowodowane », et portugais : « se ficou a dever a ».

35      Espagnol : « una aeronave determinada / den lugar / uno o más vuelos de la aeronave » ; danois : « bestemt fly / medfører / af en eller flere flyafgange » ; allemand : « einem einzelnen Flugzeug / zur Folge hat / bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs » ; estonien : « konkreetsele lennukile / ühe või mitme lennu » ; anglais : « a particular aircraft / gives rise / one or more flights by that aircraft » ; français : « un avion précis / génère / d’un ou de plusieurs vols de cet avion » ; italien : « un particolare aeromobile / provochi / uno o più voli per detto aeromobile » ; néerlandais : « één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt » ; polonais : « danego samolotu spowodowała / jednego lub więcej lotów », et portugais : « uma determinada aeronave / provoque / um ou mais voos dessa aeronave ».

36      Voir Clarke, L., Johnson, E., Nemhauser, G., Zhu, Z., « The aircraft rotation problem », Annals of Operations Research, 1997, p. 33 ; Lindner, M., Rosenow, J., Förster, S., Fricke, H., « Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using individual tail sign performance », Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.

37      Arrêt du 23 octobre 2012, Nelson e.a. (C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 74).

38      Arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 39).

39      Il est nécessaire de préciser que les « mesures raisonnables » imposées au transporteur aérien en vertu de l’article 5, paragraphe 3, du règlement nº 261/2004 doivent être destinées à éviter les conséquences négatives typiques et par conséquent prévisibles, pour les passagers, de la survenance de circonstances extraordinaires, c’est-à-dire éviter les annulations et les retards importants. Le caractère évitable des circonstances extraordinaires elles-mêmes n’est en revanche pas pertinent.

40      Arrêt du 5 juillet 2016, Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, point 16).

41      Voir arrêts du 12 mai 2011, Eglītis et Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, points 29 et suiv.), et du 4 mai 2017, Pešková et Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, point 30).

42      Arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 40).

43      Arrêts du 4 avril 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, point 31), et du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, point 41).

44      Voir arrêt du 26 février 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, points 35 et 47).

45      Arrêt du 12 mai 2011, Eglītis et Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, point 28).

46      Voir conclusions de l’avocate générale Sharpston dans l’affaire Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, point 47).

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