Court of Justice of the European Communities (including Court of First Instance Decisions)

Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

présentées le 24 janvier 2019 (1)

Affaire C‑689/17

Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS « MSC Flaminia »

contre

Land Niedersachsen

[demande de décision préjudicielle formée par le Landgericht München I (tribunal régional de Munich I, Allemagne)]

« Renvoi préjudiciel – Environnement – Convention de Bâle – Règlement (CE) n° 1013/2006 – Transfert de déchets – Résidus dus à une avarie en haute mer – Article 1er, paragraphe 3, sous b) – Exclusion du champ d’application – Déchets produits à bord de navires »

1.        Alors que la Cour n’avait pas encore eu l’occasion d’interpréter l’article 1^er du règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 14 juin 2006, concernant les transferts de déchets (2), la présente affaire ainsi que l’affaire ReFood (C-634/17) (3) lui donnent l’opportunité d’apporter d’importantes précisions quant au champ d’application de ce texte.

2.        En l’espèce, à la suite d’une avarie en haute mer (4), la Cour est invitée par le Landgericht München I (tribunal régional de Munich I, Allemagne) à déterminer si des résidus dus à cette avarie, sous forme de ferraille et d’eau d’extinction mêlée de boues et de résidus de cargaison à bord d’un navire, relèvent de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, selon lequel « les déchets produits à bord de véhicules, de trains, d’avions et de navires, jusqu’à ce que ces déchets soient débarqués en vue de leur valorisation ou élimination » sont exclus du champ d’application de ce règlement.

3.        Inédite, la question de l’interprétation de l’article 1^er du règlement n° 1013/2006 est, en outre, délicate. Il est, en effet, indéniable que la gestion des déchets et leurs transferts constituent, à l’heure actuelle, des questions très sensibles au regard notamment des enjeux liés au respect de l’environnement en matière de déchets.

4.        Les difficultés suscitées par le présent renvoi préjudiciel sont accentuées par le fait que l’avarie a eu lieu en haute mer, dont la préservation est cruciale pour la protection de l’environnement et, en particulier, pour la protection et la conservation de la faune et de la flore marines.

5.        Dans les présentes conclusions, j’exposerai, à titre principal, que, compte tenu du libellé de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, du système et de l’objectif de ce règlement, des résidus tels que ceux en cause au principal sont des « déchets produits à bord [...] de navires » au sens de cette disposition pour lesquels l’application dudit règlement est, par conséquent, exclue.

6.        La Cour ayant été invitée lors des débats à se prononcer sur l’applicabilité de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, alors que le navire et les déchets ont rejoint un port dans un État membre de l’Union européenne, à titre subsidiaire, je proposerai à la Cour de ne pas répondre à une telle question non posée par le juge de renvoi ou d’y répondre par la négative afin de respecter le libellé, très clair, de cette disposition.

I.      Le cadre juridique

A.      Le droit international

7.        L’article 1^er de la convention sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, signée à Bâle le 22 mars 1989 et approuvée, au nom de la Communauté, par la décision du Conseil 93/98/CEE, du 1^er février 1993 (5), définit le champ d’application de cette convention. À cette fin, il dispose en ses paragraphes 1 et 4 :

« 1.      Les déchets ci-après, qui font l’objet de mouvements transfrontières, seront considérés comme des “déchets dangereux ” aux fins de la présente convention :

a)      les déchets qui appartiennent à l’une des catégories figurant à l’annexe I, à moins qu’ils ne possèdent aucune des caractéristiques indiquées à l’annexe III ; et

b)      les déchets auxquels les dispositions du point a) ne s’appliquent pas, mais qui sont définis ou considérés comme dangereux par la législation interne de la partie d’exportation, d’importation ou de transit.

[...]

4.      Les déchets provenant de l’exploitation normale d’un navire et dont le rejet fait l’objet d’un autre instrument international sont exclus du champ d’application de la présente convention. »

8.        L’article 2, point 3, de ladite convention énonce :

« [On] entend par :

[...]

3)      “mouvement transfrontière” : tout mouvement de déchets dangereux ou d’autres déchets en provenance d’une zone relevant de la compétence nationale d’un État et à destination d’une zone relevant de la compétence nationale d’un autre État, ou en transit par cette zone, ou d’une zone ne relevant de la compétence nationale d’aucun État, ou en transit par cette zone, pour autant que deux États au moins soient concernés par le mouvement. »

9.        L’article 4, paragraphe 1, et paragraphe 2, sous d), de la convention de Bâle dispose :

« 1.      a)      Les parties exerçant leur droit d’interdire l’importation de déchets dangereux ou d’autres déchets en vue de leur élimination en informent les autres parties conformément aux dispositions de l’article 13.

b)      Les parties interdisent ou ne permettent pas l’exportation de déchets dangereux et d’autres déchets vers les parties qui ont interdit l’importation de tels déchets, lorsque cette interdiction a été notifiée conformément aux dispositions du point a).

c)      Les parties interdisent ou ne permettent pas l’exportation de déchets dangereux ou d’autres déchets si l’État d’importation ne donne pas par écrit son accord spécifique pour l’importation de ces déchets, dans le cas où cet État d’importation n’a pas interdit l’importation de ces déchets.

2.      Chaque partie prend les dispositions voulues pour :

[...]

d)      veiller à ce que les mouvements transfrontières de déchets dangereux ou d’autres déchets soient réduits à un minimum compatible avec une gestion efficace et écologiquement rationnelle desdits déchets et qu’ils s’effectuent de manière à protéger la santé humaine et l’environnement contre les effets nocifs qui pourraient en résulter. »

B.      Le droit de l’Union

10.      Les considérants 1, 3, 7 à 9, 14 et 31 du règlement n° 1013/2006 précisent :

« (1)      L’objectif et l’élément principal et prédominant du présent règlement est la protection de l’environnement, ses effets sur le commerce international n’étant que marginaux.

[...]

(3)      [...] En adoptant le règlement (CEE) n° 259/93[ (6)], le Conseil a établi des règles visant à restreindre et à contrôler ces mouvements dans le but, notamment, de rendre le système communautaire existant en matière de surveillance et de contrôle des mouvements de déchets conforme aux exigences de la convention de Bâle.

[...]

(7)      Il est important d’organiser et de réglementer la surveillance et le contrôle des transferts de déchets d’une manière qui tienne compte de la nécessité de préserver, de protéger et d’améliorer la qualité de l’environnement et la santé humaine et qui favorise une application plus uniforme du règlement dans l’ensemble de la Communauté.

(8)      Il importe également de garder à l’esprit l’exigence prévue à l’article 4, paragraphe 2, [sous] d), de la convention de Bâle, en vertu de laquelle les mouvements de déchets dangereux doivent être réduits au minimum compatible avec une gestion efficace et écologiquement rationnelle desdits déchets.

(9)      En outre, il importe de garder à l’esprit le droit de chaque partie à la convention de Bâle, conformément à son article 4, paragraphe 1, d’interdire l’importation de déchets dangereux ou de déchets énumérés à l’annexe II de ladite convention.

[...]

(14)      Dans le cas des transferts de déchets destinés à être éliminés et de déchets non visés aux annexes III, III A ou III B et destinés à être valorisés, il convient d’assurer une surveillance et un contrôle optimaux en imposant l’obtention d’un consentement écrit préalable à ce type de transferts. Une telle procédure devrait elle‑même donner lieu à une notification préalable, permettant aux autorités compétentes d’être dûment informées de manière à pouvoir prendre toutes les mesures nécessaires à la protection de la santé humaine et de l’environnement, mais aussi à pouvoir formuler des objections motivées à l’encontre de ce transfert.

[...]

(31)      Il conviendrait que l’application du présent règlement s’effectue conformément au droit maritime international. »

11.      Aux termes de l’article 1^er, paragraphe 1 et paragraphe 3, sous a) et b), de ce règlement :

« 1.      Le présent règlement établit les procédures et les régimes de contrôle applicables au transfert de déchets, en fonction de l’origine, de la destination et de l’itinéraire du transfert, du type de déchets transférés et du type de traitement à appliquer aux déchets sur leur lieu de destination.

[...]

3.      Sont exclus du champ d’application du présent règlement :

a)      le déchargement à terre de déchets produits par le fonctionnement normal des navires et des plates-formes off shore, y compris les eaux résiduaires et les résidus, pour autant que ceux-ci sont régis par la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, de 1973, modifiée par le protocole de 1978 y relatif (Marpol 73/78)[ (7)], ou d’autres instruments internationaux contraignants ;

b)      les déchets produits à bord de véhicules, de trains, d’avions et de navires, jusqu’à ce que ces déchets soient débarqués en vue de leur valorisation ou élimination. »

12.      L’article 2, points 1) et 2), de ce règlement définit, aux fins de celui-ci, les « déchets » et les « déchets dangereux » comme suit :

« 1)      “déchet”, la définition qui en est donnée à l’article 1^er, paragraphe 1, [sous] a), de la directive 2006/12/CE[ (8)] ;

2)      “déchets dangereux”, la définition qui en est donnée à l’article 1^er, paragraphe 4, de la directive 91/689/CEE du Conseil[,] du 12 décembre 1991[,] relative aux déchets dangereux[ (9)] »

13.      Aux termes de l’article 2, point 33), dudit règlement, un « transport » correspond au « déplacement de déchets par voie routière, ferroviaire, aérienne, maritime ou par voie navigable ».

14.      L’article 2, point 34), du règlement n° 1013/2006 définit, aux fins de celui-ci, un « transfert » comme étant le transport de déchets destinés à être éliminés ou valorisés qui est prévu ou a lieu, notamment, entre un pays et un autre pays ou au départ d’une zone géographique qui ne relève de la compétence d’aucun pays, à destination d’un pays.

15.      Selon l’article 3, paragraphe 1, de ce règlement, les transferts ayant pour objet des déchets destinés à être éliminés et des déchets destinés à être valorisés, pour ces derniers dès lors qu’il s’agit notamment de déchets figurant sur la liste orange (10), sont soumis à la procédure de notification et de consentement écrits préalables prévus par ce règlement. En vertu de l’article 3, paragraphe 2, du règlement n° 1013/2006, les exigences générales en matière d’information énoncées à l’article 18 de ce règlement sont applicables lorsque le transfert concerne une quantité supérieure à 20 kg de mélanges de certains déchets ou de certains déchets contaminés.

II.    Les faits du litige au principal et la question préjudicielle

16.      Le navire MSC Flaminia est un porte-conteneurs battant, au cours de la période pertinente, pavillon allemand et appartenant à Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS « MSC Flaminia » (11), partie requérante au principal.

17.      Alors que ce porte-conteneurs chargé de 4 808 conteneurs, dont 151 dits « de matières dangereuses », effectuait un trajet entre Charleston (États-Unis) et Anvers (Belgique), un incendie accompagné d’explosions s’est déclaré à bord le 14 juillet 2012.

18.      Le 21 août 2012, Conti a obtenu l’autorisation de remorquer le porte-conteneurs dans les eaux allemandes. Conformément à la lettre du Havariekommando (centre de commandement en cas d’urgence maritime, Allemagne), du 25 août 2012, Conti s’est vue imposer l’obligation d’établir un plan pour la suite des opérations et de désigner d’éventuels partenaires contractuels pour les mesures correspondantes.

19.      Le 8 septembre 2012, le navire a atteint la position d’attente que lui avait assignée le centre de commandement en cas d’urgence maritime sur la rade en eau profonde située à l’ouest d’Heligoland (Allemagne) et le 9 septembre 2012, il a été remorqué à Wilhelmshaven (Allemagne). Après discussion avec les autorités allemandes, Conti s’est notamment engagée à assurer le transfert sûr du MSC Flaminia vers le chantier de réparation situé à Mangalia (Roumanie) et à garantir un traitement approprié des substances se trouvant à bord du navire.

20.      Par lettre du 30 novembre 2012, le niedersächsisches Umweltministerium (ministère de l’Environnement du Land de Basse-Saxe, Allemagne) a informé Conti que le navire lui-même, « ainsi que l’eau d’extinction se trouvant à bord, de même que les boues et la ferraille, doivent être qualifiés de “déchets” » et que, par conséquent, une procédure de notification était nécessaire. Par courrier du 3 décembre 2012, Conti a contesté cette appréciation.

21.      Par décision du 4 décembre 2012, le Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (inspection du travail d’Oldenbourg, Allemagne) a obligé Conti à mettre en œuvre une procédure de notification en raison de la ferraille se trouvant à bord ainsi que de l’eau d’extinction mêlée de boues et de résidus de cargaison. Conti s’est, en outre, vue interdire d’éloigner le navire du lieu où il se trouvait avant la clôture de la procédure de notification et la présentation en langue allemande d’un projet vérifiable d’élimination des déchets.

22.      Le 18 février 2013, alors que la procédure de notification pour le transfert de l’eau d’extinction vers le Danemark a été clôturée, les opérations de pompage de l’eau d’extinction ont débuté. Une fois qu’il a été possible d’estimer la quantité d’eau d’extinction qui ne pouvait pas être pompée, la suite de la procédure de notification a été engagée le 26 février 2013 avec la Roumanie.

23.      Le 4 janvier 2013, Conti a introduit un recours administratif contre la décision du 4 décembre 2012. Afin d’éviter les retards, Conti s’est soumise à la procédure de notification, tout en protestant et sans reconnaître qu’elle accomplissait ainsi une obligation juridique. Par lettre du 3 avril 2013, l’inspection du travail d’Oldenbourg a déclaré que le recours administratif était devenu sans objet.

24.      Les chefs de préjudice invoqués par Conti devant la juridiction de renvoi comprennent, notamment, les coûts des procédures de notification qu’elle a dû supporter. À cet égard, Conti considère qu’il était illégal de qualifier de « déchets » les substances se trouvant à l’intérieur du navire, et d’ordonner, en conséquence, la mise en œuvre d’une procédure de notification.

25.      La juridiction de renvoi souligne que, pour autant que le préjudice invoqué par Conti inclut les coûts de la mise en œuvre de la procédure de notification, l’existence d’un droit à réparation supposerait que le règlement n° 1013/2006 n’était pas applicable aux résidus de l’avarie en l’espèce et que ces coûts ont été générés uniquement parce que l’inspection du travail d’Oldenbourg a exigé la mise en œuvre de cette procédure.

26.      Cette juridiction se demande si l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), de ce règlement est applicable à des résidus d’avarie, auquel cas le transfert des résidus en cause au principal serait exclu du champ d’application dudit règlement. Selon ladite juridiction, il ne résulte ni du libellé de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, ni des travaux préparatoires, ni des considérants, ni de l’économie de ce règlement que les déchets/résidus dus à des avaries doivent relever de cette disposition.

27.      Dans ces conditions, le Landgericht München I (tribunal régional de Munich I) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :

« Des résidus dus à une avarie, sous forme de ferraille et d’eau d’extinction mêlée de boues et de résidus de cargaison à bord d’un navire, sont-ils des “déchets produits à bord de véhicules, de trains, d’avions et de navires” au sens de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 ? »

III. Analyse

28.      Par sa question préjudicielle, la juridiction de renvoi demande à la Cour si l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 est applicable aux déchets en cause, à savoir des résidus dus à une avarie, sous forme de ferraille et d’eau d’extinction mêlée de boues et de résidus de cargaison.

29.      Il en ressort que cette question porte sur l’applicabilité ratione materiae de l’exclusion énoncée à l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 à des déchets tels que ceux en cause au principal.

30.      Je relève également que la juridiction de renvoi a clairement et explicitement indiqué dans la décision de renvoi que « la question de savoir si l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement [n° 1013/2006] est encore applicable dans le temps lorsque le navire a atteint un port sûr et déjà déposé une partie des déchets n’est pas soumise à la [Cour] ». Par conséquent, il est indéniable que, par le présent renvoi préjudiciel, cette juridiction interroge exclusivement la Cour sur l’applicabilité ratione materiae de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 dans le cadre de l’appréciation de l’applicabilité du règlement entre le lieu de l’avarie et l’Allemagne.

31.      Or, la Commission a invité, voire incité, dans ses écritures et lors de l’audience, la Cour à se prononcer également pour l’applicabilité de cette disposition aux transferts subséquents des déchets.

32.      À cet égard, il est certes vrai que le transfert des déchets en cause ayant été scindé en plusieurs temps, l’interprétation de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 est susceptible de se poser sur ce point également (12). J’estime toutefois, pour des motifs que j’exposerai plus amplement aux points 75 à 77 des présentes conclusions, qu’il n’appartient pas à la Cour de répondre à une question qui ne lui est pas posée et que la juridiction de renvoi a explicitement écartée du champ du renvoi préjudiciel.

33.      Par conséquent, dans un premier temps et à titre principal, je répondrai à la question préjudicielle telle que formulée par la juridiction de renvoi en respectant les contours du renvoi préjudiciel tracés par cette même juridiction. Dans un second temps, mais uniquement à titre subsidiaire, j’examinerai les enjeux soulevés par les transferts de déchets subséquents à l’arrivée du MSC Flaminia en Allemagne. Ainsi, outre la question posée par le juge de renvoi, je déterminerai si l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 est applicable aux transferts subséquents des déchets en cause au principal.

A.      À titre principal

34.      S’agissant de la question telle que posée par le juge de renvoi dans le cadre qu’il a lui-même délimité, la réponse est, à mes yeux, évidente.

35.      D’emblée, je relève que la qualification des résidus destinés à l’élimination se trouvant à bord du MSC Flaminia en tant que déchets n’a pas été discutée devant la Cour (13) et ne semble, au demeurant, pas réellement sujette à discussion. En effet, en vertu de l’article 2, point 1), du règlement n° 1013/2006, doivent être considérés comme des déchets aux fins de ce règlement, les objets répondant à la définition énoncée à l’article 1, paragraphe 1, sous a), de la directive 2006/12 (14). Or, ainsi que la Commission l’a relevé à juste titre, les résidus en cause sont destinés à être éliminés ou valorisés.

36.      En ce qui concerne l’applicabilité de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, il convient, aux fins de répondre à la juridiction de renvoi, de rappeler les règles qui président à l’interprétation du droit de l’Union.

37.      À cet égard, selon une jurisprudence constante de la Cour, il y a lieu, pour l’interprétation d’une disposition du droit de l’Union, de tenir compte non seulement des termes de celle-ci, mais également de son contexte et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie (15). En outre, l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 prévoyant une dérogation à l’application des dispositions de ce règlement, il doit, en principe, faire l’objet d’une interprétation stricte.

38.      Alors que le Land Niedersachsen (Land de Basse-Saxe, Allemagne) et la Commission ont fait valoir que le libellé de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 ne permettrait pas à lui seul de répondre à la juridiction de renvoi, j’estime, au contraire, que ce libellé ne prête pas à confusion.

39.      En effet, force est de constater que le législateur de l’Union s’est limité à indiquer que sont exclus du champ d’application du règlement n° 1013/2006 « les déchets produits à bord de [...] navires, jusqu’à ce que ces déchets soient débarqués en vue de leur valorisation ou élimination ».

40.      Or, le sens des différents termes est, à mes yeux, dépourvu d’ambiguïté.

41.      Le terme « déchets » doit être compris en référence à la définition de cette notion dans la législation de l’Union en matière de politique de gestion des déchets. Ainsi, ce terme employé à l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, inclut nécessairement tous les types de déchets à condition qu’ils soient destinés à être éliminés ou valorisés.

42.      Quant à la circonstance que les résidus en cause en l’espèce ont été produits dans le cadre d’une avarie, je remarque que la seule exigence du législateur de l’Union pour que l’exclusion s’applique est que les déchets aient été « produits à bord [d’un] navir[e] ». En l’espèce, il n’est pas contesté que, l’avarie et les incendies ayant eu lieu à bord du MSC Flaminia, ces résidus ont été produits à bord de ce dernier.

43.      En outre, dans la mesure où la juridiction de renvoi semble douter du fait que l’expression « déchets produits à bord » inclut les déchets produits fortuitement ou en dehors du fonctionnement normal d’un navire, les parties au principal et la Commission ont débattu de l’importance, aux fins de l’interprétation de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, de la circonstance que les déchets en cause n’ont pas été produits au cours du fonctionnent « normal » du navire, mais « fortuitement » au cours d’une avarie.

44.      À cet égard, le Land de Basse-Saxe a fait valoir, en particulier, que la production de déchets lors d’une avarie est un événement tellement inhabituel qu’il devrait être mentionné spécifiquement pour justifier une exception à l’applicabilité du règlement n° 1013/2006.

45.      Une telle argumentation ne me convainc pas.

46.      Les termes employés dans les versions en langues espagnole, danoise, allemande, anglaise, française et suédoise de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, à savoir respectivement les termes « generados », « opstået », « anfallen », « generated », « produits », ou « uppkommit », ne soutiennent pas cette argumentation. Aucun de ces termes n’implique que les déchets doivent avoir été produits dans le cadre du fonctionnement régulier des navires. Au contraire, le terme « opstået » utilisé dans la version en langue danoise comprend une nuance selon laquelle les déchets n’ont pas été produits d’une façon normale, mais de façon imprévisible.

47.      En outre, le législateur de l’Union s’est limité à indiquer le lieu où les déchets doivent avoir été produits sans énoncer d’exigences particulières quant aux circonstances dans lesquelles ces déchets doivent avoir été produits. Dès lors, le sens courant des termes « déchets produits à bord » ne peut être compris comme une exigence que les déchets résultent du fonctionnement normal du navire.

48.      Cette considération s’impose à plus forte raison dans la mesure où il ne peut être argué que le législateur de l’Union n’a pas envisagé l’hypothèse de déchets produits en dehors du fonctionnement régulier des navires, ce dernier ayant procédé à une telle précision à l’article 1^er, paragraphe 3, sous a), du règlement n° 1013/2006.

49.      Quant à la circonstance mise en exergue par la Commission que, en l’espèce, les déchets n’existaient pas au début du voyage, elle n’est, à mon sens, pas déterminante. En effet, l’expression « produits à bord » suppose que les déchets ont été produits pendant le voyage. Je relève d’ailleurs que la notion de « transfert » définie à l’article 2, point 34) du règlement n° 1013/2006 n’exige pas que les déchets aient été à bord du navire avant le début du voyage et signifie, par conséquent, que sont également visés les transferts imprévus ainsi que les déchets dont la production a été fortuite.

50.      Il s’ensuit que, le législateur de l’Union n’ayant établi aucune distinction tenant à la nature des déchets ou aux circonstances dans lesquelles ils ont été produits, il résulte du libellé de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, que cette disposition s’applique à des résidus dus à une avarie, sous forme de ferraille et d’eau d’extinction mêlée de boues et de résidus de cargaison.

51.      Cette interprétation est confortée par les travaux préparatoires, le système du règlement n° 1013/2006 et l’objectif de celui-ci.

52.      Premièrement, si l’analyse des travaux préparatoires de ce règlement n’est pas, à elle seule, déterminante quant à l’interprétation de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), de ce dernier, elle n’est toutefois pas dépourvue de pertinence à cet égard.

53.      En effet, si l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), de la proposition de la Commission ayant conduit à l’adoption du règlement n° 1013/2006 (16) prévoyait que soient exclus du champ d’application du règlement « les transferts de déchets produits à bord d’avions civils en vol, pendant toute la durée du vol jusqu’à l’atterrissage » (17), le Parlement a proposé en deuxième lecture d’étendre cette exclusion aux déchets produits à bord de véhicules, de trains et de navires, au motif que « [l]a dérogation dont bénéficient les déchets produits à bord d’avions doit être étendue à tous les types de transports, à défaut de quoi les dispositions du règlement seraient disproportionnées pour les déchets produits à bord des véhicules autres que les avions » (18).

54.      Or, ni la proposition initiale de la Commission, ni les modifications proposées par le Parlement, ni les explications relatives à ces propositions ne font état d’une quelconque volonté du législateur de l’Union d’exclure certains déchets du champ de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 et de cantonner cette disposition aux déchets produits dans le cadre du fonctionnement normal des moyens de transport visés.

55.      Certes, comme l’a soutenu le Land de Basse-Saxe, l’exclusion concernant l’aviation civile telle que formulée dans le règlement n° 259/93 était susceptible de viser avant tout les déchets produits à bord des avions et au cours des vols. Je constate néanmoins que le législateur de l’Union n’avait aucunement précisé la nature des déchets concernés, ni d’ailleurs les circonstances dans lesquelles ils devraient être produits.

56.      Par ailleurs, je relève que le champ de l’exclusion a été amplement élargi en ce que celle-ci ne vise plus seulement l’aviation civile, mais les déchets produits à bord de différents moyens de transport, dont les avions. Il me semble dès lors que, en décidant d’élargir la portée de l’exclusion énoncée à l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 à d’autres moyens de transport, le législateur de l’Union a nécessairement inclus les déchets qui peuvent être spécifiquement produits dans chacun de ces moyens de transport. Partant, la circonstance, soulignée par le juge de renvoi, que, les avaries étant rares dans le cadre du transport aérien, elles ne seraient pas visées par ce règlement ne peut infléchir l’interprétation de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, découlant du libellé de cette disposition.

57.      Deuxièmement, l’interprétation systématique de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 corrobore l’interprétation résultant du libellé de cette disposition.

58.      D’une part, j’estime, à l’instar de Conti, qu’il résulte de la comparaison entre les exclusions figurant à l’article 1^er, paragraphe 3, sous a) et b), du règlement n° 1013/2006 que, s’agissant de la seconde exclusion, le législateur de l’Union n’a pas souhaité introduire de restriction concernant la manière dont les déchets ont été produits.

59.      D’autre part, je partage l’analyse de la Commission, selon laquelle, l’article 1^er, paragraphe 3, sous a), du règlement n° 1013/2006 ayant pour objet d’éviter un chevauchement entre la législation relative aux transferts de déchets et la directive 2000/59/CE (19), ce chef d’exclusion est sans conséquence quant à l’interprétation sollicitée par le juge de renvoi.

60.      En effet, la portée de l’article 1^er, paragraphe 3, sous a), du règlement n° 1013/2006 est définie au regard de la convention Marpol. Or, la directive 2000/59, applicable aux déchets produits par le fonctionnement normal des navires (20) visés par cette convention, impose aux États membres de mettre à disposition et d’utiliser des installations de réception portuaires destinées aux déchets d’exploitation. Ainsi, le libellé de l’article 1^er, paragraphe 3, sous a), du règlement n° 1013/2006 garantit que les déchets résultant de l’exploitation normale d’un navire au sens de la convention Marpol sont exclusivement régis par la directive 2000/59.

61.      Troisièmement, la prise en compte des objectifs du règlement n° 1013/2006, et notamment de l’objectif de protection de l’environnement (21), ne permet pas d’infléchir l’interprétation de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), de ce règlement telle qu’elle découle de son libellé.

62.      À cet égard, les éléments avancés par la Commission sont, selon moi, particulièrement convaincants.

63.      Ainsi, je considère, à l’instar de la Commission, que, en raison du caractère soudain et imprévisible d’une avarie, il serait en pratique très difficile, si ce n’est impossible, que le capitaine d’un bateau dispose, avant d’accoster dans un port, des informations nécessaires à la notification prévue par le règlement n° 1013/2006 (22).

64.      En outre, l’objectif de l’exclusion prévue à l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 suppose que cette disposition soit interprétée de sorte à limiter le séjour à bord d’un navire de déchets produits lors d’une avarie.

65.      Il n’est, en effet, pas déraisonnable de prévoir que l’application de ce règlement à des déchets tels que ceux en cause au principal aurait pour effet de retarder l’entrée au port le plus proche du navire transportant de tels déchets et accroîtrait de facto le risque qu’ils restent en mer. Or, une telle circonstance serait, comme l’a fait valoir à juste titre la Commission, contraire à l’objectif de protection de l’environnement poursuivi par le règlement n° 1013/2006.

66.      En revanche, le risque mis en exergue par le Land de Basse-Saxe est, à mes yeux, hypothétique.

67.      Se prévalant de la finalité de ce règlement et du principe selon lequel les exceptions sont d’interprétation stricte, le Land de Basse-Saxe a soutenu, en particulier, que, si l’État membre n’avait pas connaissance de ces déchets, il ne pourrait pas évaluer les risques que ceux-ci représentent, notamment pour l’environnement. Partant, il serait nécessaire d’éviter que le capitaine du navire décide seul du sort qu’il convient de réserver aux déchets, car cela engendrerait un risque que des navires chargés de déchets continuent à naviguer afin d’éliminer ces déchets ailleurs à meilleur marché ou illégalement.

68.      À cet égard, je remarque, d’une part, que la procédure de notification prévue par le règlement n° 1013/2006 ne prémunit en rien contre le risque que des navires chargés de déchets poursuivent leur navigation pour les éliminer à moindre coût ou illégalement. Ainsi, l’application de cette procédure ne saurait avoir pour effet de dissuader le capitaine d’un navire d’éliminer illégalement des déchets ou de chercher à les éliminer à un coût moindre que le coût au sein de l’Union. Au contraire, il n’est pas exclu que le coût de ladite procédure ait pour conséquence d’encourager de tels comportements.

69.      D’autre part, compte tenu des obligations au titre du droit international s’adressant tant aux États qu’aux acteurs privés du domaine maritime, parfois reprises dans des actes de droit de l’Union (23), les risques engendrés par l’absence d’application du règlement n° 1013/2006 (24) ne doivent, à mon sens, pas être exagérés.

70.      En effet, s’agissant, tout d’abord, des rejets délibérés de déchets, la convention de Londres du 29 décembre 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets et d’autres matières, telle que modifiée par le protocole de Londres de 1996, a pour objet d’instaurer un contrôle effectif des différentes sources de pollution des mers ainsi que des mesures de prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion, entendue comme le rejet délibéré, de déchets. Dans le cadre de cette convention, l’immersion est, en principe, interdite, mais peut, par exception, être soumise à une autorisation. Le respect des dispositions de ladite convention incombe notamment à l’État du pavillon, lequel est, en tout état de cause, chargé d’imposer les sanctions en cas d’infraction aux dispositions de la convention (25). En droit de l’Union, la directive 2005/35/CE (26) fait obligation aux États membres de veiller à ce que les rejets par des navires de substances polluantes dans l’une des zones qu’elle vise, dont notamment la haute mer, soient considérés comme des infractions s’ils ont été commis intentionnellement, témérairement ou à la suite d’une négligence grave, garantissant ainsi que de tels rejets ne restent pas impunis (27).

71.      Ensuite, les obligations que le droit international et, en particulier, l’article 94 de la convention de Montego Bay, font peser sur l’État du pavillon permettent également de circonscrire le risque invoqué par le Land de Basse-Saxe (28). En effet, outre l’adoption de mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer à travers des mesures de contrôle et de surveillance des navires, cette disposition fait obligation à l’État du pavillon d’ouvrir une enquête sur tout accident de mer ou incident de navigation survenu en haute mer dans lequel est impliqué un navire battant son pavillon et qui a occasionné des dommages importants au milieu marin. En droit de l’Union, les obligations pesant sur l’État du pavillon au titre du droit international et, en particulier, dans le cadre de l’Organisation maritime internationale, ont été rendues plus effectives par la directive 2009/21/CE (29) qui a pour objectif, aux termes de son article 1^er, paragraphe 1, de faire en sorte que les États membres s’acquittent de manière efficace et cohérente des obligations qui leur incombent en tant qu’États du pavillon ainsi que de renforcer la sécurité et de prévenir la pollution par les navires battant le pavillon d’un État membre.

72.      Enfin, d’autres règles, telles que le code maritime international des marchandises dangereuses ou le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution (30), permettent également de réduire les risques de pollution en imposant des règles aux compagnies maritimes ou aux capitaines de navires.

73.      Pour l’ensemble de ces motifs, je propose à la Cour de répondre à titre principal à la question du Landgericht München I (tribunal régional de Munich I) que des résidus dus à une avarie, sous forme de ferraille et d’eau d’extinction mêlée de boues et de résidus de cargaison à bord d’un navire, sont des « déchets produits à bord de véhicules, de trains, d’avions et de navires » au sens de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006.

74.      À titre subsidiaire, je me pencherai, dans la section suivante, sur l’interprétation de cette disposition s’agissant de la deuxième partie du trajet des déchets en cause au principal.

B.      À titre subsidiaire

75.      En ce qui concerne, d’une part, le transfert vers le Danemark des eaux d’extinction pompées et, d’autre part, le transfert des déchets non débarqués en Allemagne vers la Roumanie, je rappelle que le juge de renvoi a exclu cette partie de la problématique soulevée par les faits au principal du champ du renvoi préjudiciel.

76.      Certes, il ressort d’une jurisprudence constante que, dans le cadre de la procédure de coopération entre les juridictions nationales et la Cour instituée à l’article 267 TFUE, il appartient à celle-ci de donner au juge national une réponse utile qui lui permette de trancher le litige dont il est saisi, en extrayant de la motivation de la décision de renvoi les éléments du droit de l’Union qui appellent une interprétation compte tenu de l’objet du litige et, le cas échéant, de reformuler les questions préjudicielles (31).

77.      Toutefois, au regard de l’objet du litige au principal, il est légitime de se demander si, en l’espèce, il serait vraiment utile pour le juge de renvoi que la Cour interprète l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 afin de déterminer si cette disposition s’applique aux transferts de déchets en cause après que le navire a quitté le port allemand. En effet, il semble ressortir de l’exposé de ce litige que Conti cherche à obtenir réparation devant les juridictions allemandes pour différents préjudices, dont le préjudice découlant de la procédure de notification imposée par les autorités allemandes. En revanche, en ce qui concerne le trajet entre l’Allemagne et la Roumanie, la question de savoir si une procédure de notification est applicable ne concerne que les autorités roumaines.

78.      Si la Cour estimait qu’elle doit néanmoins interpréter l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 dans la perspective du transfert des déchets depuis le port allemand vers le Danemark et la Roumanie afin de déterminer l’applicabilité de ce texte à ces transferts subséquents, je relève que le libellé de cette disposition est très clair.

79.      Ainsi, l’exclusion énoncée à l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 s’applique « jusqu’à ce que ces déchets soient débarqués en vue de leur valorisation ou élimination ». Compte tenu du sens du terme « débarquer » (32), cette disposition suppose nécessairement que les déchets ont quitté le navire et qu’ils ont été mis à terre afin d’être valorisés ou éliminés (33).

80.      Par conséquent, l’interprétation préconisée par la Commission selon laquelle le terme « débarqués » devrait être interprété comme signifiant « jusqu’au premier port d’attache » au motif que le règlement n° 1013/2006 doit être interprété en conformité avec la convention de Bâle ne saurait être suivie.

81.      Certes, il découle d’une jurisprudence constante que la primauté des accords internationaux conclus par l’Union sur les textes de droit dérivé commande d’interpréter ces derniers en conformité avec ces accords (34), toutefois une telle interprétation conforme n’est exigée que « dans la mesure du possible ».

82.      Or, en l’espèce, il n’est, à mon avis, pas possible d’interpréter l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, de sorte à concilier le libellé de cette disposition avec la convention de Bâle.

83.      En effet, il résulte de l’article 1^er et de l’article 2, point 3, de cette convention qu’elle s’applique lorsque des déchets sont transportés en provenance d’une zone relevant de la compétence nationale d’un État partie à destination d’une zone relevant de la compétence nationale d’un autre État partie, ce qui est, en l’espèce, le cas du transfert de l’Allemagne vers le Danemark (35) et la Roumanie.

84.      En revanche, il découle de l’interprétation de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, conformément à son libellé, que ce dernier n’est pas applicable au transfert des déchets restés à bord du MSC Flaminia, ceux-ci n’ayant été débarqués qu’à leur arrivée en Roumanie (36).

85.      Par conséquent, interpréter l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 conformément à la convention de Bâle modifierait radicalement le sens de cette disposition, irait à l’encontre du libellé choisi par le législateur de l’Union (37) et poserait en outre un réel problème de sécurité juridique (38).

86.      D’ailleurs, en indiquant, dans ses observations écrites, qu’« [u]ne assimilation de l’entrée dans un port à un tel “débarquement” apparaît difficilement compatible au vu de ce libellé sans équivoque », il me semble que la Commission admet qu’une telle interprétation conforme n’est pas envisageable.

87.      Pour toutes ces raisons, la question de la conformité de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 aux dispositions de la convention de Bâle pourrait se poser.

88.      Je n’invite cependant pas la Cour à procéder d’office à un contrôle de validité de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 au regard de la convention de Bâle.

89.      En effet, premièrement, je constate que si la question de la validité d’une disposition du droit de l’Union ressort manifestement ou en filigrane de la décision de renvoi, alors les États membres et intéressés peuvent décider de présenter des observations afin que non seulement cette question soit débattue entre les parties (39), mais également que l’auteur de l’acte de l’Union soit partie à la procédure et puisse présenter des observations à cet égard (40). Or, le présent renvoi préjudiciel porte exclusivement sur l’interprétation de l’exclusion énoncée à l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 et la question de la validité de cette disposition ne ressort ni manifestement, ni implicitement, de la décision de renvoi, de sorte que, d’une part, elle n’a pas été débattue entre les parties (41) et, d’autre part, ni le Parlement ni le Conseil, qui sont pourtant les auteurs de ce règlement, n’ont participé à la procédure devant la Cour.

90.      Deuxièmement, la validité de ladite disposition n’est pertinente qu’au regard du transfert des déchets entre l’Allemagne et la Roumanie. Or, comme je l’ai souligné au point 77 des présentes conclusions, Conti cherche à obtenir réparation du préjudice découlant du coût de la procédure de notification imposée par les autorités allemandes. Partant, outre le fait que Conti n’aurait aucun intérêt à ce que la Cour constate l’invalidité de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 et la nécessité d’une procédure de notification pour les déchets transférés vers la Roumanie, un tel constat ne revêtirait aucune utilité dans le cadre du litige au principal (42).

91.      Dans ces conditions, statuer d’office sur la validité de cette disposition me semble incompatible avec le rôle dévolu à la Cour par l’article 267 TFUE.

92.      Je suis d’ailleurs d’avis que, compte tenu de la nature, de l’économie et du fait que les particuliers ne bénéficient pas, en principe, de droits et de libertés autonomes en vertu de la convention de Bâle, les dispositions de cette convention ne peuvent servir de fondement à un contrôle de validité de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 (43).

93.      Partant, les déchets transférés, à bord du MSC Flaminia, depuis l’Allemagne vers la Roumanie n’ayant pas été débarqués, l’exclusion prévue à l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006, continue à s’appliquer de sorte que ce règlement n’est pas applicable à ce transfert.

IV.    Conclusion

94.      Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre à la question préjudicielle posée par le Landgericht München I (tribunal régional de Munich I, Allemagne) de la manière suivante :

L’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 14 juin 2006, concernant les transferts de déchets, doit être interprété en ce sens que des résidus dus à une avarie, sous forme de ferraille et d’eau d’extinction mêlée de boues et de résidus de cargaison à bord d’un navire, sont des « déchets produits à bord de véhicules, de trains, d’avions et de navires » au sens de cette disposition.

1      Langue originale : le français.

2      JO 2006, L 190, p. 1.

3      Voir mes conclusions de ce même jour.

4      Au sens de l’article 86 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994 et approuvée, au nom de la Communauté, par la décision du Conseil 98/392/CE, du 23 mars 1998 (JO 1998, L 179, p. 1, ci-après la « convention de Montego Bay »). Selon cet article, la haute mer s’entend de toutes les parties de la mer, autres que la mer territoriale, la zone économique exclusive, les eaux intérieures et archipélagiques.

5      JO 1993, L 39, p. 1, ci-après la « convention de Bâle ».

6      Règlement du Conseil du 1^er février 1993 concernant la surveillance et le contrôle des transferts de déchets à l’entrée et à la sortie de la Communauté européenne (JO 1993, L 30, p. 1).

7      Signée à Londres le 2 novembre 1973 et complétée par le protocole du 17 février 1978. Ci-après la « convention Marpol ».

8      Directive du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2006 relative aux déchets (JO 2006, L 114, p. 9). Cet article définit le « déchet » comme « toute substance ou tout objet qui relève des catégories figurant à l’annexe I, dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire ».

9      JO 1991, L 377, p. 20. La liste des déchets dangereux figure dans la décision 2000/532/CE de la Commission, du 3 mai 2000, remplaçant la décision 94/3/CE établissant une liste de déchets en application de l’article 1^er, point a), de la directive 75/442/CEE du Conseil relative aux déchets et la décision 94/904/CE du Conseil établissant une liste de déchets dangereux en application de l’article 1^er, paragraphe 4, de la directive 91/689/CEE du Conseil relative aux déchets dangereux (JO 2000, L 226, p. 3).

10      Issue de la réglementation de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et de la convention de Bâle. La classification des déchets en deux listes, verte et orange, dépend de la dangerosité des déchets et des procédures applicables à leurs transferts. Sur la classification et les conséquences qu’elle emporte, voir de Sadeleer, N., Droit des déchets de l’UE, De l’élimination à l’économie circulaire, Bruylant, Bruxelles, 2016, p. 360, 364, et 378 à 382.

11      Ci-après « Conti ».

12      Ainsi, il ressort du dossier soumis à la Cour que les déchets produits dans le cadre de l’avarie ont, d’abord, été transférés du lieu de l’avarie jusqu’en Allemagne. Ensuite, une partie de l’eau d’extinction a été pompée et transférée vers le Danemark, et il ressort clairement de la décision de renvoi que ce transfert n’a pas été effectué à bord du MSC Flaminia. Enfin, le 15 mars 2013, le navire est parti vers la Roumanie où, d’une part, il devait être réparé et, d’autre part, les déchets restant à bord devaient être traités.

13      S’il n’est pas possible de déterminer dans quelle mesure la requérante au principal aurait fait valoir devant les autorités et les juridictions allemandes que les objets ne devaient pas être qualifiés de « déchets », force est de constater qu’elle s’est limitée devant la Cour à se prononcer sur le sens et l’applicabilité de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 en l’espèce, en semblant partir du principe que les résidus en cause devaient être qualifiés de « déchets ».

14      La directive 2006/12 a été abrogée et remplacée par la directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil, du 19 novembre 2008, relative aux déchets et abrogeant certaines directives (JO 2008, L 312, p. 3). En vertu de l’article 3, point 1), de celle-ci, constitue un déchet « toute substance ou tout objet dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire », la nouvelle directive n’a donc presque pas modifié la définition et a simplement supprimé la référence à l’annexe I (voir note en bas de page 8 des présentes conclusions).

15      Voir arrêt du 17 octobre 2018, Günter Hartmann TabakvertriebGünter Hartmann Tabakvertrieb (C‑425/17, EU:C:2018:830, point 18 et jurisprudence citée).

16      Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les transferts de déchets [COM(2003) 379 final].

17      Je relève que cette disposition réitérait en substance l’exclusion figurant à l’article 1^er, paragraphe 2, sous b), du règlement n° 259/93.

18      Recommandation pour la deuxième lecture, du 10 octobre 2005, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les transferts de déchets [15311/4/2004 – C6-0223/2005 – 2003/0139(COD)].

19      Directive du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison (JO 2000, L 332, p. 81).

20      Conformément à l’article 2, sous c), de cette directive, lu en combinaison avec la convention Marpol.

21      Voir considérants 1 et 7 du règlement n° 1013/2006.

22      Conformément à l’article 4 de ce règlement, la notification doit être effectuée au moyen des formulaires figurant aux annexes I A et I B dudit règlement. Or, ces formulaires nécessitent de nombreuses informations relatives notamment aux déchets concernés.

23      Sur ce point, voir Bissuel, J‑L., « L’Union européenne et l’application des normes adoptées par l’OMI », Droit international de la mer et droit de l’Union européenne Cohabitation, Confrontation, Coopération ?, éditions Pedone, Paris, 2014, p. 115 à 141, en particulier p. 121 et 122, ainsi que Langlais, P., Sécurité maritime et intégration européenne, Bruylant, Bruxelles, 2018, p. 189 à 196.

24      À cet égard, il est également important de souligner que la convention de Bâle ne s’applique pas au trajet initial du MSC Flaminia. En outre, à supposer que les déchets en cause au principal soient qualifiés de « déchets dangereux », ce qui n’apparaît pas incongru à la lumière du dossier soumis à la Cour et des observations des parties, cette convention ne serait pas applicable à un transfert de déchets dangereux entre la haute mer et un État membre de l’Union. En effet, d’une part, aux termes des articles 1^er et 2 de ladite convention, celle-ci s’applique uniquement aux mouvements de déchets entre zones relevant de la compétence nationale des États parties, alors que, en l’espèce, le transfert a commencé à la suite de l’avarie en haute mer. D’autre part, selon les documents intitulés « Coopération entre la Convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale » (UNEP/CHW.11/17) et « Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships » (UNEP/CHW.11/INF/22, disponible seulement en langue anglaise) issus de la 11^e Conférence des États parties à la convention de Bâle, qui s’est tenue à Genève du 28 avril au 10 mai 2013, l’article 1^er, paragraphe 4, de cette convention a pour objet d’exclure les déchets produits en dehors d’un tel fonctionnement normal du champ d’application de la convention.

25      Sur cette convention, voir Vincent, P., Droit de la mer, Larcier, Bruxelles, 2008, p. 179 à 181, ainsi que Rothwell, D. R., et Stephens, T., The International Law of the Sea, 2^e édition, Hart Publishing, Oxford, 2016, p. 402 à 406.

26      Directive du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions (JO 2005, L 255, p. 11). En vue d’atteindre l’objectif poursuivi par cette directive, la décision-cadre 2005/667/JAI du Conseil, du 12 juillet 2005, visant à renforcer le cadre pénal pour la répression de la pollution causée par les navires (JO 2005, L 255, p. 164), prévoit l’adoption par les États membres d’un certain nombre de mesures en relation avec le droit pénal.

27      Voir article 4 de cette directive.

28      J’ajoute que, de façon générale, la partie XII intitulée « Protection et préservation du milieu marin » de la convention de Montego Bay fait obligation aux États de préserver et de protéger le milieu marin. En particulier, les articles 217, 218 et 220 énoncent les compétences et les obligations de l’État du pavillon, de l’État du port et de l’État côtier à cet égard.

29      Directive du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des États du pavillon (JO 2009, L 131 p. 132).

30      Les prescriptions de ce code sont, en outre, généralisées à tous les navires battant pavillon d’un État membre de l’Union au titre du règlement (CE) n° 336/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 15 février 2006, relatif à l’application du code international de gestion de la sécurité dans la Communauté et abrogeant le règlement (CE) n° 3051/95 du Conseil (JO 2006, L 64, p. 1). Ce règlement oblige également les États membres à mettre en place et à appliquer un régime de sanctions effectives, proportionnées et dissuasives.

31      Voir, notamment, arrêts du 13 février 2014, Crono Service e.a.Crono Service e.a.Crono Service e.a.Crono Service e.a. (C‑419/12 et C‑420/12, EU:C:2014:81, point 28 ainsi que jurisprudence citée), et du 21 décembre 2016, Ucar et KilicUcar et KilicUcar et Kilic (C‑508/15 et C‑509/15, EU:C:2016:986, point 51).

32      Selon le Petit Robert, le verbe débarquer signifie, « faire sortir (des personnes, des choses) d’un navire, mettre à terre ». Je relève que d’autres versions linguistiques de l’article 1^er, paragraphe 3, sous b), du règlement n° 1013/2006 corroborent cette analyse, dès lors que les termes employés y sont encore plus spécifiques. Ainsi, les termes « descargado », « losses », « Abladens », « offloaded » et « lastas » employés dans les versions en langues espagnole, danoise, allemande, anglaise et suédoise véhiculent l’idée selon laquelle les déchets constituant le chargement du navire ont été retirés de ce dernier.

33      Je remarque d’ailleurs que la juridiction de renvoi semble avoir la même interprétation de ces termes, dès lors qu’elle a précisé que, « [s]elon les termes clairs de cette disposition dérogatoire, celle-ci est applicable “jusqu’à ce que ces déchets soient débarqués”, et non jusqu’à ce que n’importe quels déchets soient débarqués, ou jusqu’à ce que se présente une possibilité de débarquement ».

34      Voir, notamment, arrêt du 18 mars 2014, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, point 72 et jurisprudence citée).

35      Les eaux d’extinction transférées vers le Danemark ont été pompées et, par conséquent, débarquées du navire.

36      Je souligne que, au point 44 de ses observations, la Commission a elle-même reconnu que ces déchets « ne peuvent certainement pas être considérés comme étant “débarqués”, au sens commun du terme, avant le début de ce deuxième voyage ».

37      Ainsi, comme l’a souligné à juste titre Conti lors de l’audience, le législateur de l’Union a fait usage du terme « débarquer » et non « prochain port » et cela fait une différence majeure dans l’application de l’exclusion.

38      Il y a lieu, à mon sens, de dresser ici un parallèle avec l’obligation d’interprétation conforme du droit de l’Union par les juridictions nationales laquelle « est limitée par les principes généraux du droit et ne peut servir de fondement à une interprétation contra legem du droit national » [voir, notamment, arrêt du 13 juillet 2016, Pöpperl (C‑187/15, EU:C:2016:550, point 44)].

39      Naômé, C., Le renvoi préjudiciel en droit européen – Guide pratique, 2^e édition, Larcier, Bruxelles, 2010, p. 272.

40      Comme cela a été le cas dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 6 octobre 2015, Schrems (C‑362/14, EU:C:2015:650), la Commission, auteur de l’acte, ayant participé à la procédure. À cet égard, je rappelle l’obligation de la Cour d’assurer la possibilité aux gouvernements des États membres et aux parties intéressées de présenter des observations conformément à l’article 23 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, compte tenu du fait que, en vertu de cette disposition, seules les décisions de renvoi sont notifiées aux parties intéressées (voir arrêt du 14 avril 2011, Vlaamse Dierenartsenvereniging et JanssensVlaamse Dierenartsenvereniging et JanssensVlaamse Dierenartsenvereniging et JanssensVlaamse Dierenartsenvereniging et Janssens, C‑42/10, C‑45/10 et C‑57/10, EU:C:2011:253, point 44 ainsi que jurisprudence citée).

41      Lors de l’audience, cette question a été très brièvement évoquée sans pour autant que les parties procèdent à un échange d’arguments à cet égard.

42      Dans la jurisprudence, l’appréciation d’office de la validité d’une disposition du droit de l’Union nécessite qu’elle revête une utilité pour le juge de renvoi. Ainsi, comme le note Caroline Naômé, la Cour procède de la sorte lorsque la question porte d’un point de vue formel sur l’interprétation d’une disposition du droit de l’Union, mais qu’il s’avère que le juge de renvoi s’interroge en réalité sur la validité de cette disposition (voir Naômé, C., op. cit., p. 272).

43      Voir conditions dans lesquelles les dispositions d’un accord international auquel l’Union est partie peuvent être invoquées à l’appui d’un recours en annulation d’un acte de droit dérivé de l’Union ou d’une exception tirée de l’illégalité d’un tel acte, telles que rappelées dans l’arrêt du 13 janvier 2015, Conseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging UtrechtConseil e.a./Vereniging Milieudefensie et Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (C‑401/12 P à C‑403/12 P, EU:C:2015:4, point 54 et jurisprudence citée).

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